據經濟之聲《央廣財經評論》報道,機場建設費到底該不該取消。中國民航局局長李家祥昨天(31日)在公開場合對這個問題做出回應。他說,機場建設費于國家有利,不能取消。
李家祥說,他在2007年底上任國家民航總局局長時,第一周就提議取消收取機場建設費;去年制定民航業發展“十二五”規劃時,國家民航總局再次討論這個問題,最終的結論是不能取消。重要原因是機場建設有利于帶動GDP增長。盡管中國虧損的機場達到七成之多,但回報超過了虧損,機場建設帶動GDP增量至少達到2萬億元。因此十二五期間還要陸續興建機場。
在“經濟穩增長”的宏觀基調下,各地熱衷于興建機場已是事實,等待審批的項目大多集中在河南、四川、陜西、湖北、重慶等中西部地區。然而中小城市興建機場,虧損面巨大也是事實,因此“建設越多、虧損越多”的惡性循環恐怕在所難免。
中國民航局局長李家祥說不應該取消,主要的理由有三條,其中包括目前英美等國家都在收取機場建設費,而且收的標準比中國還要高。但是他又說,他在就任民航局長時,起初也建議過取消機場建設費。有人質疑這是自相矛盾,出爾反爾。經濟之聲特約評論員、知名財經專欄作家葉檀認為,李家祥給出的數據并不全面,不能準確反映機場建設費的實際情況。
葉檀:李家祥先生一直在民航系統,我相信他在就任民航總局局長之前對于航空體系也是非常了解的,所以不存在前面不了解情況,后面了解情況的區別。
他提供的數據,比如可以拉動GDP、英美這些國家也在收機場建設費,但是應該更加具體,有的數據全面才能說明問題,光是挑出片面的某些數據進行對比,肯定不準確的。
首先,英美這些國家在機票里有可能包含了稅收的費用,但它們是以稅收的形式總括在機票里面,而不是在機票外再增加其他費用。這就牽扯到稅收的統一性問題,其實李家祥先生應該告訴我們,除了機場建設費,對于航空公司盈利還有一個舉足輕重的費用——燃油附加費。這些費用疊加起來事實上對于中國統一的稅收體制是很不利的,而且對于民航的統一財政管理也非常不利。一方面中間的轉移支付,跑冒滴漏會比較多。
其次,像美國、巴西有一些支線機場,而且機場數量可以達到1萬多家。事實上它們的公共交通體系是不一樣的,比如中國跟美國一樣比較大,機場建設可以多一點,但是問題是在建設的過程當中并不是一擁而上,要考慮到負債債務的承受率,也要考慮到機場建成之后的使用效率,如果使用效率比較低,就不會去建。在機場建設的過程當中,到底是按照什么規劃,是審批了就要建,還是按照公共交通體系的藍圖;是以軌道交通為主,還是以這個航空交通為主,或者說是以其他高速公路為主。中國已經有了非常龐大的高速公路網,現在又有了高鐵網,那么建立航空體系多少是適宜的,就必須有非常科學的規劃,而不是說可以拉動GDP。
再次,這是一個經濟學的常識,投資就可以拉動GDP,但是問題是拉動GDP是有效率的。以前是1塊錢拉動一個GDP,現在是1.25,甚至1.35,說明效率在下降。那么在這樣的過程當中,我們最重要的是要考慮到投資效率問題。現在180多個機場,有140個左右是虧損的,拼命在短期內建成、擔負更大的債務,這對于中國未來的經濟發展、投資效率是不是有利,也該仔細考慮。尤其是他說可以拉動2萬多億的GDP,那么具體的核算體系最好能夠公之于眾。
最后,他說國外的機場很多,關鍵問題是他的統計口徑怎么樣,是不是把一些非常小型或者是私人俱樂部的機場也統計進去了。我們應該統計的是,有經濟效率的公共的營運的機場。
靠興建機場拉動地方經濟,一定要考慮有多大的可行性和可持續性,另外就是拉動GDP的效率問題。如果機場建設費要取消,需要滿足哪些條件呢?葉檀表示,要想取消機建費,要么是并入稅收,要么是財政補貼。
葉檀:現在取消機場建設費有一定難度,它應該跟稅收合并,這樣就可以做到公平、透明和使用過程中的有效性。中國現在在大規模擴建機場,而且超七成的機場又是虧損,除非機場的營運、建設過程得到了其他財政補貼,那么這時才有可能取消。所以我們現在只有兩條路,一條是并入稅收里去,另外一條是財政補貼。
評論員簡介
葉檀 中國知名財經評論家、財經專欄作家。復旦大學歷史系博士。