據經濟之聲《央廣財經評論》報道，機場建設費到底該不該取消。中國民航局局長李家祥昨天(31日)在公開場合對這個問題做出回應。他說，機場建設費于國家有利，不能取消。
　　李家祥說，他在2007年底上任國家民航總局局長時，第一周就提議取消收取機場建設費；去年制定民航業發展“十二五”規劃時，國家民航總局再次討論這個問題，最終的結論是不能取消。重要原因是機場建設有利于帶動GDP增長。盡管中國虧損的機場達到七成之多，但回報超過了虧損，機場建設帶動GDP增量至少達到2萬億元。因此十二五期間還要陸續興建機場。
　　在“經濟穩增長”的宏觀基調下，各地熱衷于興建機場已是事實，等待審批的項目大多集中在河南、四川、陜西、湖北、重慶等中西部地區。然而中小城市興建機場，虧損面巨大也是事實，因此“建設越多、虧損越多”的惡性循環恐怕在所難免。
　　中國民航局局長李家祥說不應該取消，主要的理由有三條，其中包括目前英美等國家都在收取機場建設費，而且收的標準比中國還要高。但是他又說，他在就任民航局長時，起初也建議過取消機場建設費。有人質疑這是自相矛盾，出爾反爾。經濟之聲特約評論員、知名財經專欄作家葉檀認為，李家祥給出的數據并不全面，不能準確反映機場建設費的實際情況。

　　葉檀：李家祥先生一直在民航系統，我相信他在就任民航總局局長之前對于航空體系也是非常了解的，所以不存在前面不了解情況，后面了解情況的區別。
　　他提供的數據，比如可以拉動GDP、英美這些國家也在收機場建設費，但是應該更加具體，有的數據全面才能說明問題，光是挑出片面的某些數據進行對比，肯定不準確的。
　　首先，英美這些國家在機票里有可能包含了稅收的費用，但它們是以稅收的形式總括在機票里面，而不是在機票外再增加其他費用。這就牽扯到稅收的統一性問題，其實李家祥先生應該告訴我們，除了機場建設費，對于航空公司盈利還有一個舉足輕重的費用——燃油附加費。這些費用疊加起來事實上對于中國統一的稅收體制是很不利的，而且對于民航的統一財政管理也非常不利。一方面中間的轉移支付，跑冒滴漏會比較多。
　　其次，像美國、巴西有一些支線機場，而且機場數量可以達到1萬多家。事實上它們的公共交通體系是不一樣的，比如中國跟美國一樣比較大，機場建設可以多一點，但是問題是在建設的過程當中并不是一擁而上，要考慮到負債債務的承受率，也要考慮到機場建成之后的使用效率，如果使用效率比較低，就不會去建。在機場建設的過程當中，到底是按照什么規劃，是審批了就要建，還是按照公共交通體系的藍圖；是以軌道交通為主，還是以這個航空交通為主，或者說是以其他高速公路為主。中國已經有了非常龐大的高速公路網，現在又有了高鐵網，那么建立航空體系多少是適宜的，就必須有非常科學的規劃，而不是說可以拉動GDP。
　　再次，這是一個經濟學的常識，投資就可以拉動GDP，但是問題是拉動GDP是有效率的。以前是1塊錢拉動一個GDP，現在是1.25，甚至1.35，說明效率在下降。那么在這樣的過程當中，我們最重要的是要考慮到投資效率問題。現在180多個機場，有140個左右是虧損的，拼命在短期內建成、擔負更大的債務，這對于中國未來的經濟發展、投資效率是不是有利，也該仔細考慮。尤其是他說可以拉動2萬多億的GDP，那么具體的核算體系最好能夠公之于眾。
　　最后，他說國外的機場很多，關鍵問題是他的統計口徑怎么樣，是不是把一些非常小型或者是私人俱樂部的機場也統計進去了。我們應該統計的是，有經濟效率的公共的營運的機場。
　　靠興建機場拉動地方經濟，一定要考慮有多大的可行性和可持續性，另外就是拉動GDP的效率問題。如果機場建設費要取消，需要滿足哪些條件呢？葉檀表示，要想取消機建費，要么是并入稅收，要么是財政補貼。
　　葉檀：現在取消機場建設費有一定難度，它應該跟稅收合并，這樣就可以做到公平、透明和使用過程中的有效性。中國現在在大規模擴建機場，而且超七成的機場又是虧損，除非機場的營運、建設過程得到了其他財政補貼，那么這時才有可能取消。所以我們現在只有兩條路，一條是并入稅收里去，另外一條是財政補貼。

　　評論員簡介

　　葉檀 中國知名財經評論家、財經專欄作家。復旦大學歷史系博士。