三個月前剛剛宣布續約25年的德國大眾汽車與中國第一汽車集團公司(下稱“一汽”)，如今卻因為幾項技術專利，雙方或將陷入一場專利糾紛。
“兄弟相煎”？
據外電報道，上周五，大眾汽車(Volkswagen
AG)證實，其正在對一則媒體報道展開調查。報道的內容是，大眾汽車的中國合作伙伴一汽可能非法使用了大眾汽車的專利。
大眾汽車公司發言人對道瓊斯通訊社表示，公司將調查有關情況，并指出大眾汽車與一汽存在長期互信的合作關系。
此前，德國《商報》報道稱，大眾汽車在華管理人士了解到，據稱一汽仿造MQ200變速箱及EA111發動機主要部件，共涉及四項專利，用于本公司的車型。
該報道還稱，一汽已經在長春建設了一家工廠，在沒有獲得許可的情況下使用大眾的專利技術生產汽車，試圖將此款變速器搭載于旗下將出口俄羅斯的車型上。
一汽集團宣傳部負責人29日接受記者采訪時對上述消息不置可否。記者從其他一汽集團高管處了解到，集團尚未接到相關調查的通知。
大眾汽車在華高管對媒體稱，在真正看到一汽的車型之前，兩家公司將保持合作關系。
記者了解到，MQ200變速箱在大眾集團旗下多款產品上有應用，比如大眾、斯柯達等品牌車型。EA111發動機包括1.4TSI和1.6MPI兩款產品，也屬于大眾主流發動機，目前應用在多款車型上。
盡管一汽是否遭到大眾的專利調查一時難以完全證實，不過，近年來，隨著中國汽車產品走出國門，中國汽車企業屢屢陷入知識產權糾紛。
早在2004年，美國通用汽車公司起訴奇瑞QQ抄襲樂馳(Spark)造型。2007年菲亞特在意大利向長城提起訴訟，稱“精靈”抄襲熊貓車型。同樣是在2007年，寶馬和奔馳聯手起訴雙環汽車，稱雙環CEO車型與寶馬X5、雙環小貴族(Nobel)和奔馳公司的Smart
For-two存在顯而易見的相似性。
同時，幾年前，日本豐田以“吉利涉嫌商標侵權和不正當競爭”為由將吉利告上法庭；德國尼奧普蘭客車也曾在北京狀告江蘇中大集團。
與其他知識產權案中雙方無合作關系不同，大眾與一汽一度被認為是中國汽車工業合資模式的典范，雙方在不同場合均對外宣稱，彼此是值得信賴的合作伙伴。
大眾(中國)提供的數據顯示，今年上半年，在中國市場上，大眾汽車銷量為98.26萬輛，同比增長15.2%，中國市場已占大眾全球總銷量的35%。其中，一汽-大眾銷售為56.2515萬輛，同比增長21.2%。
大眾與一汽合作親密無間，至少在外界看來是這樣的，今年4月，大眾汽車集團管理董事會主席文德恩剛剛與一汽集團董事長徐建一在德國簽署新的合作合同，將一汽-大眾合資合同從2016年延長至2041年，雙方還將拓寬合作領域，并提出要實現“全產業鏈”以及在新能源汽車方面的合作。
“一般的產品借鑒尚能得到認同和理解，一旦涉及市場競爭，特別是觸及經濟利益，那些國際汽車巨頭將寸土必爭，不惜對簿公堂。”在早前的一系列中國汽車企業被訴糾紛發生后，中國機電產品進出口商會汽車分會副秘書長楊愛國在接受媒體采訪時坦言。
中國機電產品進出口商會的數據顯示，目前在中國注冊的中外零部件專利總數僅占全世界的2%左右，其中，中國本土零部件企業的專利擁有量只占22%，剩下的78%為跨國零部件企業所擁有。知識產權已經成為我國汽車及零部件企業明顯的短板。
一汽自主的尷尬
大眾汽車“隔空”發難，一方面凸顯出德方嚴謹的處世態度，但另一方面，卻將一汽集團自主技術儲備的尷尬處境推向前臺。
就在今年6月1日，國家審計署發布了對一汽集團的最新審計報告，指出2008年至2010年，一汽集團自主產品研發投入比例偏低，自主品牌汽車盈利能力不強，整車業務利潤主要來自合資合作子公司。
一汽旗下的自主品牌乘用車，因為投入有限造成市場大幅下滑已經十分明顯。一汽轎車(9.63,0.06,0.63%)旗下的奔騰品牌曾是一汽集團自主品牌的驕傲，奔騰B70于2006年上市之后，月銷量一度過萬，奔騰B50同樣在上市之初供不應求。
但如今這兩款熱銷產品卻紛紛“落難”。2011年奔騰B70銷量從2010年的近5萬輛跌至2.78萬輛，降幅達44%。奔騰B50今年上半年銷量為37556輛，而去年同期銷量為70000輛。
業內人士認為，奔騰源于一汽的合作伙伴馬自達的技術，車型老化嚴重，說明自主研發投入不足。
老車型如此，新車型也未能逃脫市場乏力的命運。據媒體報道，上市僅3個月的“歐朗”，上市前兩個月銷量均未能突破三位數。
針對國家審計署的報告，一汽集團給出的“整改”措施是，“提高研發投入，推進集團技術中心以及乘用車研究所的建設，以增強自主品牌競爭盈利能力。”
“紅旗”轎車是一汽集團投入的重點，在已累計投入52億元研發費用的基礎上，在“十二五”期間再投入105億元用于新產品研發。
國內自主品牌在技術儲備方面一直奮力追趕，但效果并不理想，國內多數汽車技術專家認為，經過多年努力，市場讓給外國企業，同時技術也沒換來。
幾十年前便與跨國汽車巨頭合資的國有汽車集團，在自主研發方面仍然動力不足，有其內在原因。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達在接受本報采訪時坦言，合資車企都是要在稅前支付給外方大量的品牌及專利使用費，“如果一輛車外方最少拿5000元的技術轉讓費，外方憑什么不進行技術封鎖？會跟國內企業合作研發嗎？”他反問道。