如何治愈交通擁堵這一頑疾，讓政府傷透了腦筋。為治堵，北京等地相繼推出了汽車“限購”令，近日廣州亦加入“限購”陣營：該市于7月1日零時起正式實施中小客車總量調控交通政策，這意味著從7月1日起廣州市購車須申請指標。
　　對此，不少網民表示，面對著日益增長的汽車壓力，“限購”成了各地政府最易采取的直接方式。可是限牌治堵，只起到緩釋疼痛的效果，但畢竟屬治標舉措，很難從根本上排解擁堵之痛。也有網民建議，擁堵系后果而非原因，治本更要跳出交通之外，以城市發展與擴張模式再造之更高視野解決問題。

　　沒有辦法的辦法

　　不少網民表示，日益凸顯的“堵城效應”倒逼政府加速出臺限購政策。網民“風和日麗”認為，和其他城市一樣，治堵成為此次廣州“限購”的主要原因。面對大城市日益增長的汽車壓力，讓汽車增量降下來確實能立竿見影，于是“限購”便成了政府最易采取的直接方式。
　　署名吳江的博客認為，廣州也飽受機動車擁堵之苦，既然并沒有更有效的應對治理之策，“限牌令”被最終祭出，也是沒有辦法的辦法。更何況，既然已有其他城市實施在先，也可規避很多政策風險與不確定性。
　　至于廣州“限牌令”為何公布得如此令人“措手不及”，從公布到付諸實施，僅3個小時的時間。不少網民認為，限購政策出臺得突然而堅決，政府主要是為了避免消息提前透露引發購車潮，違背了限購目的；也有網民認為是為避免受到社會各界的太多干擾。但也有網民表示，任何攸關民眾利益的公共政策調整，都必須確保完全的透明度，在政策調整與決策過程中，更應保證權利相關人的充分參與。從這個意義上說，廣州“限牌令”的降生顯得有些突兀，難免要影響其后續的執行。

　　治標恐難治本

　　不少網民表示，城市私人汽車數量的不斷上升是導致交通擁堵的重要因素，但把擁堵原因簡單歸結于此，卻未免失之偏頗。事實上，城市區域布局的不科學、停車位規劃的不規范、紅綠燈設置的不合理，這種種城市建設、交通管理等方面的問題都與交通擁堵息息相關。治堵是一項長期性、綜合性工程，城市管理者若不在交通管理、道路規劃上下功夫，老想著簡簡單單通過“限購”把汽車數量控制下來，恐怕很難實現。
　　網民“夏天”表示，汽車“限購”絕非長久之計。一方面，僅僅限制汽車數量不可能真正緩解城市擁堵病；另一方面，“限購”政策以行政手段干預汽車市場，對消費者的正當權利造成了損害，也在一定程度上將汽車產業的發展與交通擁堵對立了起來。從目前情況看，北上廣均執行汽車“限購”，勢必會對其他城市起到很大的示范作用。而一旦限購政策被其他同樣受交通擁堵困擾的城市效仿，無疑會給剛剛呈現復蘇苗頭的中國車市澆一盆冷水。
　　署名魯寧的博客表示，如何保障購車指標分配的公平也是一個重要課題。一者，搖號程序與制度設計能否杜絕尋租空間令人憂慮；二者，購車指標既成稀缺資源，容易催生買賣指標的“灰色經濟”；三者，若以個人而非家庭作為申購單位，難免出現已有幾輛車的家庭因運氣好能抽中指標，而家中無車的家庭卻因運氣不好而徒呼奈何的情形。

　　跳出交通謀對策

　　網民表示，限牌治堵，只起到緩釋疼痛的效果，很難從根本上排解擁堵之痛。說到底，汽車“限購”政策的制定仍未走出“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的窠臼。治堵絕非是出臺一兩個政策就能完成的任務，需要城市長期不懈的努力。進行科學合理的城市規劃布局，大力發展公共交通體系，在這些方面傾注心血才是標本兼治之舉，“限購”不過是權宜之計，不可對其效果過于樂觀。
　　網民童正天認為，擁堵系后果而非原因，因此治本要跳出交通之外，從城市發展與擴張模式再造之更高視野解決問題。對于車市來說，也不能采取要么為GDP而戰時就拿來當支柱，而一遇城市擁堵形勢嚴峻就斷然甩包袱的做法，這于消費者、于商家來說，都可謂“不可承受之重”。
　　網民吳松認為，治理交通擁堵的真正出路是大力發展公共交通，同時輔以征收擁堵費，對環保不達標、產能落后、大排量的車實行禁止或限制購買，并且最好采用稅收手段進行調控。結合我國國情，目前應積極樹立國民車的概念，讓更多人用上車而不是用行政指令限制購車。如巴西圣保羅汽車保有量達700萬輛，但交通并不是特別擁堵，因為政府把治堵重點放在發展公共交通、科學設計道路流量、使用小排量汽車等措施上。