鐵道部政企分開的體制性改革終于撕開一角。
本報從相關部委、鐵路建設系統及相關大型國有企業的高層等多個消息渠道證實，鐵道部正在謀劃成立三大集團，分別為投資、建設、運營集團公司。
三大集團公司成立后，鐵道部將相關業務板塊分別注入新公司，鐵路業務運行鐵道部不再插手，只負責行業監管和法規政策的制定。
上述人士稱，三大集團成立后將劃歸國資委，改革初步方案或將在10月前落定。
2000年前后和2008年“大部制”推行時，鐵路政企分開改革曾經呼聲很高，但兩次都未獲推進。此次成立三大集團公司能否成為改革契機，鐵道部本身將何去何從，引人關注。
三大集團
今年3月，《國務院批轉發展改革委關于2012年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》再次出現在政府網站上，其中明確指出，按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。
關于鐵路的改革方案，近些年發改委也一直在催促鐵道部自己拿方案，并要求鐵道部積極配合，但隨著鐵路大建設的推進，改革一事被拖延。
2011年2月，原鐵道部部長劉志軍落馬后，新部長盛光祖曾實施一系列運營調整，在發展思路上試圖調動各路局的經營潛能，并將經營自主權下放給路局。
這些執政動向，曾被業界解讀為鐵路系統開啟改革的前奏。有鐵路業內人士稱，盛光祖上任后，就鐵路改革一事，也曾主動與國家發改委接觸，不過“7·23”動車追尾事故發生后，鐵路系統開始加強安全管理，為維護穩定運行，改革被暫時擱置。
隨著劉志軍的落馬及隨后多位鐵路系統高管的涉案，以及動車事故的發生，鐵道部集權管理運行的現狀引起高層的關注。“可以說這是奠定鐵路政企分開的關鍵性因素。”一位鐵路業內專家說。
從2003年至今，鐵路系統的改革方案曾出現過兩種方向。一種為按地域條塊切割，撤銷18個鐵路局，成立五大集團，各自運營，鐵道部負責行業監管和法規政策的制定；另一種方式則是成立國家鐵路集團，鐵路局變身集團的下屬公司。
這兩種方式更多偏向于運營，隨著“十二五”時期鐵路基礎設施建設開始發力，鐵道部負債急劇增長，這兩種改革模式都顯得顧此失彼。而按照投資、建設、運營成立三大集團公司，成為新的選擇。
據鐵路系統知情人士透露，三大集團的具體方案為，鐵路投資集團公司未來主要負責鐵路建設領域的融資和投資，鐵路建設集團主要負責鐵路項目的規劃、建設、施工等，鐵路運營集團則由鐵道部的運輸局剝離后成立，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內容，及對全國運輸實行統一指揮。
地方鐵路局成立分公司的方式，一種政策取向是以省為單位設立分公司，取消目前的18個路局。另一個取向則是，目前的18個路局變身為三大集團的分公司，受集團垂直管轄。據了解，目前多數鐵路人士傾向于后者。
與此同時該人士還透露，政企分開之后，鐵道部今后將只負責投融資、建設、運營、安全政策法規的制定和行業的監管。
有所關聯
本報了解到，鐵道部已經開始對相關業務內容分離及剝離的各個環節進行核算、分析和研究，三大集團的籌備也已在計劃中。
鐵路系統知情人士稱，鐵路投資、建設、運營三大集團以公司治理結構來分析，雖然各自為政，但未來將息息相關：投資集團主要負責給建設集團真金白銀的輸血，將以股權結構置換與后者合作，而建設集團與運營集團也將以其他方式實現合作。
據鐵路建設系統的知情人士透露，未來的鐵路投資集團主要負責鐵路建設領域的融資和投資，可能是目前中國鐵路建設投資公司（下稱“中鐵投”）的改造重塑，將鐵路負責相關資金籌措的業務再注入。
中鐵投是由鐵道部全額出資設立的國家鐵路投資機構，前身為中鐵建設開發中心，1994年由鐵道部投資設立的面向全國部分合資鐵路和地方鐵路投資管理的企業，2004年改名，其核心業務之一是以鐵路線股權向社會融資。
今年以來，鐵道部已將多條主要線路的股權陸續轉交至中鐵投，有廣深港線、滬昆線等。
而京滬高鐵融資時，中鐵投就已大顯身手，以京滬高鐵4.537%股權掛牌融資60億。“鐵道部政企不分，很難融資，但中鐵投是一個公司，融資相對能取得信任。”鐵路相關大型國有企業的一位高管認為，要想打破鐵路建設資金瓶頸的制約，必須以公司、市場化的方式才能有所謀。業內人士預測，未來鐵路投資集團的融資模式，或主要以股權置換，與鐵路建設集團合作。
鐵路建設集團的成形，則可能是對現有兩大建設單位中國中鐵、中國鐵建，進行資源選拔后的整合，或者另外組建。該集團成立后，主要負責鐵路項目的規劃、建設、施工等。
而鐵路運營集團的設立，更多業內人士的觀點則是由目前鐵道部的運輸局剝離后，成立運輸集團，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內容，及對全國運輸實行統一指揮。
資產與債務
2010年初媒體曾報道稱，鐵道部改革方案將分成兩步，第一步是精干主業、分離輔業，第二步是在中央成立中國鐵道集團，在地方成立五大區域公司，實現政企分離。
其中，在地方成立的五大區域鐵路集團股份有限公司，負責經營所在區域鐵路資產，區域集團由中國鐵道集團公司控股，各省國資委參股，部分試點地區還可引入國外戰略投資伙伴。
但北京交通大學教授趙堅認為，成立五大區域集團公司，更多涉及到運營，是在現有的路局基礎上合并成立公司，更多的基礎性優勢是運輸。但在建設、投資兩方面，仍然存在問題，新成立的公司沒有資金籌措和資本運作經驗，也缺乏轄內線路的建設規劃經驗，很難完成未來的發展任務。而按照投資、建設、運營來成立三大集團，比上述方式更能解決投融資和鐵路資產負債問題。
他表示，目前鐵道部因政企不分導致融資困難，也因為融資政策及與相關企業的多年深厚來往，外部資本被排擠很難進入這個圈子。未來鐵路投資集團以公司的名義在市場上融資，顯然比鐵道部自己出面好得多。
據鐵道部財務審計報告數據顯示，截至今年3月底，鐵道部總資產為
40084.14億元，總負債為24298.36萬億，負債率升至60.62%。
由于鐵道部負債率高升，現有高鐵盈利時間較遠，鐵道部自籌資金較少等因素，導致鐵道部融資成為一大困難。從去年后半年開始，鐵道部從銀行融資的渠道幾乎被冰封。
由于資金壓力，及鐵路建設過度超前，從2011年開始，鐵路的基礎建設資金由7000億急速下降為4690億，今年建設資金再度減少為4060億。
而從去年開始，鐵道部發債的壓力也急劇加大，甚至流標。在社會融資方面，由于鐵路體制的政企不分，多數社會資本不愿進入也無法進入。由此造成的資金困境，成為“十二五”時期鐵路建設持續發展的攔路虎。
據一位長期研究鐵路的法律人士介紹，目前政府部門債務的處置方式大約有兩種方式。
一種是中央財政兜底，鐵路屬于公共產品，鐵路建設投資所形成的債務，可以通過國務院發文實施行政剝離，最終鐵道部欠銀行的錢由國家財政分擔。
另一種方式則是商業化，將債務劃到新成立的資產管理公司，債務投資時產生的股權也將一并進入資產管理公司。“鐵道部發行債券與貸款后，都用作了鐵路建設的出資，活錢變成了固定資產，作為銀行來講，有資產就能抵押。”該人士表示。
早在2010年底，鐵道部就醞釀成立一家專門管理高鐵投資債務與股權的新公司，當時對于這家高鐵資產管理公司的定位很單一，將專門收納近幾年高鐵建設中，鐵道部的投資債務和股權，便于鐵道部對高鐵資產的管理。
但這一動議至今未見實質行動，而如果成立三大集團公司后，會否將鐵道部的部分資產和負債，以及其他相關部門打包到鐵路投資集團里，目前尚不得而知。