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    1. 三部委商討航運“救市”措施
      業(yè)內(nèi)人士:稅收政策、融資政策、產(chǎn)業(yè)鏈安全是關(guān)鍵
      2012-04-09   作者:記者 張彬 實習(xí)記者 周煌/北京報道  來源:經(jīng)濟參考報
       

        消息人士向《經(jīng)濟參考報》記者獨家透露,目前國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當(dāng)前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進(jìn)行研究,研究和評估結(jié)果將于6月底上報國務(wù)院。航運業(yè)人士指出,我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例,造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢,而持續(xù)的航運危機或?qū)⒔o航運業(yè)稅負(fù)改革帶來轉(zhuǎn)機。

        虧損 9家航企虧損117億元

        航運企業(yè)2011年的業(yè)績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日,A股市場航運板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報,WIND統(tǒng)計顯示,9家上市公司2011年共實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負(fù)117億元,相比2010年的132.5億元,同比下降188%。其中,干散貨船隊世界排名第一的中國遠(yuǎn)洋2011年凈利潤虧損104億元,同比下降271%,創(chuàng)下A股市場最大虧損。中海集運去年虧損27.4億元,相比2010年的42億元,同比下降165%。我國內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預(yù)告也顯示,2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。
        9家上市公司經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)43.3億元,而2010年為209.4億元,其中中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)50.1億元,相比2010年的111.3億元,同比下降144.9%;中海集運經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)22.6億元,相比去年同期的54.9億元,同比下降141.1%。
        資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營管理條件好的大型航運企業(yè)虧損尚且如此嚴(yán)重,更何況那些抵御風(fēng)險弱的中小航企。中遠(yuǎn)散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰表示,去年大多數(shù)航企都在虧損,只是虧多虧少的區(qū)別。
        “2011年小企業(yè)的虧損面不會比大企業(yè)少,因為小企業(yè)的承受能力有限,它的資金實力和現(xiàn)金流較弱,抵御風(fēng)險能力弱。”中國船東協(xié)會副會長張守國向記者表示,小型航企今年經(jīng)營也將非常困難,而困難程度取決于老舊船的拆解量和運價回升情況。據(jù)了解,面對現(xiàn)金流斷裂的考驗,很多航企開始拆船賣鐵。
        而航運企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份,BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報收648點。交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山表示,由于成本上升,現(xiàn)在BDI的1000點才相當(dāng)于2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1700點的盈虧點。

        緣由 災(zāi)難性的運力過剩

        需求方面并不是導(dǎo)致航運低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示,2011年世界散貨的海運需求增長5%,其中進(jìn)口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高,增長11%;2011年沿海運輸增長14%,煤炭運輸增長19%。
        造成當(dāng)前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應(yīng)杰認(rèn)為,今年運力過剩的局面依然嚴(yán)峻,全球運力的增長仍然在10%以上,而需求的增長在5%左右,今年仍然會有1000多艘船舶下水,而且單船平均載重越來越大,這些都將加劇運力過剩局面。
        “2011年航運供給增長15%,航運業(yè)現(xiàn)在面臨災(zāi)難性過剩,企業(yè)恢復(fù)到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示,目前有大概9000萬載重噸的運力過剩,2012年船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右,雖然比2011年的50%多有所下降,但是仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。
        “當(dāng)然,還有來自金融機構(gòu)的運價期貨炒作。”張守國告訴《經(jīng)濟參考報》記者,運力過剩、惡性競爭以及市場的擔(dān)憂使得航運企業(yè)的日子陷入泥潭。運力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說,假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天,而有的航企以4000美元/天的價格接貨,這個價格不要說進(jìn)行船舶的折舊還貸,就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價格就達(dá)到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”
        張守國表示,運力過剩的情況短時間內(nèi)不會改善,今年航運業(yè)仍然比較困難,談不上好轉(zhuǎn),但是也應(yīng)該不會更惡劣,“因為運價太低,有些航企已經(jīng)停運”,這在一定程度上會促使價格回歸。
        另外,接受記者采訪的多位專家表示,航運業(yè)是高度國際化的行業(yè),相比于外國航企,我國航企背負(fù)著更重的稅負(fù),這使得國內(nèi)航企在與國外航企競爭中處于劣勢。

        對策 三部委討論如何救治

        面對航運業(yè)當(dāng)前的危機,相關(guān)部委也積極行動起來。據(jù)記者了解,3月份由國資委牽頭,召開了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會,會議主要是倡導(dǎo)“國貨國運”,呼吁國內(nèi)大的貨主在進(jìn)口貨物時爭取貨物運輸權(quán),并用中國航企來運輸貨物。業(yè)內(nèi)人士表示,“國貨國運”很難實現(xiàn),因為像鐵礦石的運輸權(quán)被三大礦山所控制,國內(nèi)鋼廠就是想用國內(nèi)航企運輸貨物也是有心無力。
        在“國貨國運”幾乎成為空談后,目前相關(guān)部門正在組織專家團隊進(jìn)行研究,航運業(yè)國家“救市”的政策或?qū)⒊雠_。“出臺這種政策需要慎重研究,包括航運業(yè)當(dāng)前的困難程度,目前發(fā)改委、財政部、交通部都在組織各自的專家進(jìn)行研究。”張守國表示。
        賈大山告訴《經(jīng)濟參考報》記者,“交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策,研究結(jié)果估計最遲6月底上報國務(wù)院。”
        “不能說是需要國家救市,只能說我國的航運業(yè)目前處于一個歧視的環(huán)境,應(yīng)該與國際接軌,減免航企所得稅和船員所得稅、資產(chǎn)處置稅,我們希望保護航運業(yè),而不是要救某個企業(yè)。”賈大山認(rèn)為,針對當(dāng)前的航運形勢,政府應(yīng)該做三方面的工作:稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。
        張守國表示,很多國家規(guī)定,當(dāng)船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅,6個月以內(nèi)減收個人所得稅。我國的船員所得稅只是在起征點上有優(yōu)惠(起征點為4800元),去年國家提升個人所得稅起征點,但是船員所得稅起征點并未發(fā)生變化。另外,“船員主要是在境外消費,并沒有享受國內(nèi)的公共服務(wù),其他行業(yè)與航運業(yè)沒有可比性。”
        營業(yè)稅和增值稅都屬于流轉(zhuǎn)稅范疇。張守國說,發(fā)達(dá)國家和地區(qū)對于航運業(yè)都不征流轉(zhuǎn)稅,只征企業(yè)所得稅,我國是既征流轉(zhuǎn)稅又征企業(yè)所得稅,“單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達(dá)國家,更何況又征收了流轉(zhuǎn)稅,”所得稅是以盈利為基數(shù),流轉(zhuǎn)稅是以營業(yè)額為基數(shù),流轉(zhuǎn)稅的基數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于所得稅的基數(shù),而在營業(yè)稅改成增值稅后,航運企業(yè)的稅負(fù)更重了。
        “按照國際慣例,我們認(rèn)為對航運企業(yè)就不應(yīng)征收流轉(zhuǎn)稅。并且所得稅應(yīng)該降低,國際上是17%、20%的稅率,而我國是25%,并且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅,這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。
        “如果按國際上通用的噸稅計法,我國航企大致可以省掉四分之三的稅負(fù)。”賈大山表示,如果按照目前的稅制,中國的航企可能有兩種做法:一種是繼續(xù)在國內(nèi)經(jīng)營,那么不可避免的就會陸續(xù)死掉;另一種是出逃,到避稅天堂去注冊公司,這樣一來就會造成我國航運發(fā)展的空洞化。
        在融資政策方面,賈大山認(rèn)為,我國航運企業(yè)的造船成本與國際上也存在很大差別,應(yīng)該與國際對等;另外,應(yīng)設(shè)立專項基金,對于發(fā)展船隊、技術(shù)創(chuàng)新和推動節(jié)能減排的企業(yè)給予資金支持。
        還應(yīng)考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的安全,“要保證國家的經(jīng)濟安全,本來鋼鐵行業(yè)和鐵礦石行業(yè)都應(yīng)得到合理的經(jīng)濟回報,但是2011年鐵礦石價格創(chuàng)歷史新高,而我國鋼企去年70%的虧損,為什么會出現(xiàn)這種局面,也是需要我們深思的。”賈大山說。
        針對航運業(yè)在稅負(fù)方面的建議,財政部財科所副所長王朝才表示,目前我國對一個行業(yè)進(jìn)行稅收優(yōu)惠的情況很少見。參與航運業(yè)“救市”研究的發(fā)改委綜合運輸研究所相關(guān)人士告訴記者,交通部提出的建議主要是從國際對比上講,認(rèn)為要在稅負(fù)方面進(jìn)行調(diào)整,“國際上講公平,國內(nèi)也要講公平,我們也要從國內(nèi)行業(yè)進(jìn)行橫向比較,國內(nèi)受金融危機影響的行業(yè)也很多,對航運在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。

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