分別以武漢、長沙、南昌為中心的武漢城市圈、“長株潭”城市群、泛鄱陽湖城市圈，在高速鐵路的帶動下，已經悄悄形成了３個“１小時經濟圈”，并開始醞釀形成新的更大規(guī)模的經濟圈——長江中游城市集群。
伴隨著我國“四縱四橫”高鐵線路的建成，呼之欲出的“高鐵經濟圈”正在打破中國傳統(tǒng)的沿江沿海經濟布局，改寫中國經濟版圖。
高鐵效應凸顯 經濟格局重新謀變
新中國成立之初，舊中國留下的工業(yè)７０％以上集中在占全國面積不到１２％的東部沿海狹長地帶，占國土面積８８％的中西部地區(qū)現代工業(yè)基本是空白。
基于建國初期工業(yè)不均衡格局以及國防安全的考量，當時的黨中央提出“均衡布局，重點發(fā)展中西部”的區(qū)域發(fā)展思路。毛澤東在１９５６年《論十大關系》中曾經談到，“沿海工業(yè)基地必須充分利用”，但“為了平衡工業(yè)發(fā)展的布局，內地工業(yè)必須大力發(fā)展”。“一五”計劃完成奠定了中西部工業(yè)基礎，東北一夜成為新中國的工業(yè)長子。
隨著６０年代處于戰(zhàn)備需要，中國的經濟布局的重心進一步向西部地區(qū)推進。但由于三線地區(qū)，交通不便、資源環(huán)境脆弱，再加上片面強調工業(yè)建設要“分散、靠山、隱蔽“，人為割斷了生產的有機聯(lián)系，導致經濟效益低下，輕工業(yè)發(fā)展嚴重不足。
至上世紀８０年代，在“兩個大局”思想指導下，中國經濟社會發(fā)展重新步入正軌，東部地區(qū)重新成為中國經濟發(fā)展的重心。
回顧新中國經濟發(fā)展的歷程我們不難發(fā)現，不論是建國后很長一段時期優(yōu)先發(fā)展中西部重工業(yè)，還是上世紀８０年代的“兩個大局”，以及新世紀之初國家提出的西部大開發(fā)戰(zhàn)略和促進中部崛起戰(zhàn)略，生產力布局的均衡發(fā)展始終地直是國家經濟發(fā)展戰(zhàn)略的終極目標。
改革開放以來，隨著中國城市化的推進和區(qū)域經濟合作的加強，中國的城市發(fā)展呈現出集群發(fā)展趨勢，涌現出環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等一系列城市群。
隨著城市的集群發(fā)展，原有的道路交通方式越來越難以滿足城市群間人流、物流的大量快速流動的需求，高鐵建設成為新時期中國經濟發(fā)展的客觀需求。
隨著中國高鐵“四縱四橫”項目的開工建成，以及圍繞中心城市的城際快速鐵路網的快速輻射，一個覆蓋中東部的高速鐵路網開始呈現。
科技部副部長曹健林在武漢介紹說，目前我鐵路營業(yè)里程達８．６萬公里，居世界第三，但高鐵總里程居世界第一。根據規(guī)劃，到２０２０年，我國將擁有時速２００公里及以上的高速鐵路１．８萬公里，占據世界高速鐵路總里程的一半以上。
中國的經濟發(fā)展開始進入高鐵時代。而隨著高鐵對經濟的輻射和拉動，中國的生產力布局將更趨合理。
“高鐵經濟”涌現 區(qū)域經濟全面擴容
近年來，隨著武廣、鄭西、滬寧、京滬等高鐵先后建成通車，中國東、中部地區(qū)漸次進入“高鐵時代”，到２０１１年，全國１８條高鐵線路年運送旅客達４．４億人次，乘坐高鐵已成為中國百姓出行的一種重要選擇。
高鐵在改變人們的出行方式和生活習慣的同時，一批以高鐵為依托的高鐵經濟圈正悄然興起，中國傳統(tǒng)的沿海沿江的經濟布局將現新局。
在武廣高鐵沿線，近年來隨著高鐵開行不斷加密，步入公交化，不僅將“珠三角”與廣大中部地區(qū)連成了一片，而且催生了不同層次、大大小小的跨區(qū)域“城市圈”和“經濟圈”。
國家科學技術部特聘專家、湖北省社會科學院副院長秦尊文認為，高鐵建設打破了傳統(tǒng)意義上區(qū)域經濟的劃分，提升了中心城市的輻射范圍，中國傳統(tǒng)的三大經濟圈（珠三角、長三角、環(huán)渤海）的界限將變得模糊，新一輪的區(qū)域擴容已經開始，東部沿海地區(qū)將加快融合，傳統(tǒng)的經濟區(qū)界限將變得模糊。
在傳統(tǒng)經濟圈擴容的同時，以高鐵節(jié)點城市為中心，中國的人流、物流及資金流加速匯集，“三小時經濟圈”將遍地開花。
隨著“四縱四橫”高速鐵路網的顯現，鄰近省會城市將形成１至２小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至１小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成８小時以內交通圈。在全國范圍內，一批以高鐵經過城市為圓心的經濟圈和城市圈開始出現。
全長１３００多公里的京滬高鐵，沿線分布著中國三大直轄市、兩座省會城市和１１座人口超過１００萬的大城市，會聚了中國１／４的人口，ＧＤＰ占全國的４０％，連接了“環(huán)渤海”和“長三角”兩大經濟圈。
同濟大學教授孫章說，京滬高鐵覆蓋全線２４個車站，將原本遙不可及的環(huán)渤海經濟圈和長三角經濟圈連成了一體，讓更多的生產要素向鐵路沿線集中，促進了高鐵沿線城市的同城化，有效推動了“４小時經濟圈”的形成。
武廣高鐵在時空上已使“珠三角”與廣大中部地區(qū)連接成片，催生了不同層次、大大小小的跨區(qū)域“城市圈”和“經濟圈”。
隨著城市的集群化發(fā)展將加速推進，高鐵所帶來的“同城效應”也將進一步顯現。近年來“兩日游”“三日游”“周末游”等短期旅游的“井噴”，正是高鐵經濟圈和“同城效應”的最好體現。
產業(yè)轉移提速 均衡發(fā)展機遇來臨
我國東部沿海地區(qū)經濟開發(fā)程度高，資源承載能力開始下降，傳統(tǒng)上依靠人力、土地、資源的發(fā)展模式已經走到了盡頭，急需通過產業(yè)轉移為經濟的轉型騰出空間。
而高鐵不僅縮短了城市之間的通行時間，更在于大大釋放了鐵路貨運能力，從而使物流落后這一大障礙得以消除。傳統(tǒng)上中心城市和腹地的關系發(fā)生質的變化。高鐵建設大大擴大了東部沿海地區(qū)的腹地空間。
以武廣高鐵為例。珠三角經濟發(fā)展正面臨著土地等資源的制約并積極謀求轉型的困境，武廣高鐵將珠三角發(fā)展腹地直接延伸到湖南、湖北。據測算，武廣高鐵的開通，帶動了沿線上千億元產業(yè)轉移。
秦尊文認為，隨著東部和中部地區(qū)高鐵網絡成型，東部地區(qū)的人流、物流、資金、信息就會往中部地區(qū)經濟人口條件比較好的區(qū)域回流，從而帶動中部地區(qū)的產業(yè)和技術升級，同時還會加快我國西部地區(qū)為了生態(tài)環(huán)境安全限制開發(fā)地區(qū)和禁止開發(fā)區(qū)的人口向中部地區(qū)的轉移。
中部地區(qū)本身具備的原材料、勞動力等優(yōu)勢，具備了承接沿海及全球產業(yè)轉移的基礎條件。武漢、長沙、鄭州等條件較好的城市在如火如荼的高鐵建設浪潮中將獲得趕超東部城市的機遇。
隨著東部沿海地區(qū)產業(yè)轉移的完成，我國東部地區(qū)將率先進入服務經濟時代，東部和中部將會形成“前店后廠”的格局。
著名區(qū)域經濟專家、武漢大學伍新木教授說，高鐵在為中國經濟發(fā)展注入新活力的同時，還將更給中西部地區(qū)的發(fā)展帶來均衡發(fā)展的機遇。