2月27日，針對出租車行業經營承包費用不合理、駕駛員權益未得到充分保障等問題，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合召開會議提出，全國各地逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制；同時，開展以車輛承包費用、社會保險、休息時間等為主要內容的工資集體協商，通過減免休息日經營承包費等方式，使出租車司機每周至少休息一天。
“一天跑12個小時，除去‘份子錢’和油錢就剩不下多少了。累死累活，好了能掙個三四千，孬了還要賠錢。不要說公司不為我們交‘五險一金’，我們連正式的勞動合同都沒簽過。”3月2日，濟南出租車司機吳連卜對經濟導報記者抱怨說。
“出租車難打”“司機亂收費”“服務態度差”“惡意搶道”……當老百姓指責出租車司機的種種“惡習”時，殊不知，在出租車特許經營體制的大背景下，寒暑易節每天都在“掃馬路”的他們，正在“份子錢虛高”“保險缺失”“超負荷工作”等的多重壓力下神經緊繃，為掙出高昂的運營成本疲于奔命。
近幾年來，隨著油價攀升、道路擁堵等問題愈演愈烈，圍繞“份子錢”的數額與去留而發生的群體事件更是在各地頻頻上演，出租車行業最終淪落到“的哥”叫苦、百姓叫貴的地步。
“份子錢”壓痛“的哥”
“是該管管了，‘份子錢’確實太高，幾乎每個月都得掏出一半收入給公司。”吳連卜一邊苦笑著，一邊指著與出租車公司簽訂的合同告訴導報記者，他干這一行已有7個年頭，合同規定他每月都要向掛靠的公司交納4048元的“份子錢”。
吳連卜口中的“份子錢”，就是司機為獲得運營權每月必須向出租車公司交納的費用（管理費）。用他的話說，就好像花錢租房子，租的時間再長，交的錢再多，所有權和運營權最終還是歸出租車公司所有。
導報記者替他估算了一下，他一年需要交納48576元的“份子錢”，兩年交的錢就可以買一輛新桑塔納出租車。
吳連卜自己也算了一筆賬，以每月向出租車公司交納4048元的“份子錢”、每月30天計算，平均一天大約需要支出135元錢。隨著油氣價格上漲，現在跑一個12小時的白班需要加100元左右的天然氣，再算上每個月的汽車保養費以及在外吃飯的費用，一天掙不出300元錢就要賠錢了。如果遇上堵車，一天最多也就掙200多元錢。“這都是在不出意外的情況下。要是遇上交通事故、車輛大修、違章這些情況，保證3000塊錢的月收入都難。”
面對高企的“份子錢”和油錢，司機孫師傅也有同樣的感慨。他調侃道，“每個月前兩個星期是給公司賺錢，第三個星期是給加油站賺錢，只有最后一周才是真正給自己賺錢。”
當問及如此高額的“份子錢”到底用在了哪里時，吳連卜說：“每月交管理費的時候公司會出示一個公示單，除了顯示有25元的發票工本費外，其余款項全部被一個‘其他’所代替，至于‘其他’是什么費用，估計誰也鬧不明白。”
導報記者帶著這一疑問來到一家位于濟南市市中區的出租車公司。經過一番周折，公司負責人孔祥斌接待了導報記者。他表示，4000多元的“份子錢”是由物價和交通分管部門聯合制定的，制定時會考慮到出租車公司購置車輛的成本、管理人員的數量以及車輛維護費等因素。
他遞給導報記者一份與司機簽訂的協議書，上面顯示，在總計4215元的管理費中，包括承包費（含稅）、車輛折舊費、保險費、年檢費等近10項費用。而對于每一項的開支究竟是多少，他表示不太清楚。
吳連卜表示，別看“份子錢”里包括車險，真要是出了事故，保險公司只賠付70%，剩下的還要自己擔著。他的一個同事不久前出了一次嚴重的事故，結果沒錢賠付修理費，只能把家里的房產證作為抵押，等有了錢再賠付給公司。
采訪中，多名司機均表示，所謂的“管理費”根本談不上為他們提供任何完善的服務和有效的管理，無非就是處理一下乘客的投訴，或者開幾次會強調一下工作規范罷了。
“以前‘份子錢’里還包括養老保險，后來公司就不給交了，還通過附加合同讓我們自己交。”孫師傅指著附加合同抱怨道，即便每個月都向公司交納“份子錢”，他們也并未成為在出租車公司領取薪金、享受“五險一金”的正式員工，甚至沒有與公司建立任何勞動關系。
源于特許經營
金額高企卻并未給司機提供多少保障的“份子錢”究竟從何而來？一份《山東省道路運輸條例》或許就能給出答案。其第二章規定：“政府應當綜合考慮城市人口、經濟發展水平、交通流量、出行需求等因素，編制出租汽車客運發展規劃，實行總量調控。”
這一規定可以追溯到上世紀90年代初，政府部門開始介入出租車行業經營管理，對出租車總量采取管制，這造成了出租車運營牌照的稀缺。少數財大氣粗的企業得到授權后紛紛成立出租車公司，個體司機無奈只能通過承包掛靠的方式才能向公司“租得”經營權。這意味著，擁有牌照的出租車公司擁有獲得壟斷利潤的權利和機會。
據了解，目前濟南市共有出租車公司38家，均是在數量管制體制下形成的產物。在濟南市客運管理局審批中心，導報記者問及對出租車進行數量管制這一政策，一名工作人員表示，目前濟南市共有出租車8043輛，與城市人口規模、交通流量較為匹配，因此在不符合投放新運力的要求下，短期內應該不會放松對總量的控制。
數量管制不放松，“份子錢”就將繼續存在。既然運營出租車必須取得政府批準的牌照，那么個人能否不通過掛靠出租車公司直接申請個人運營牌照，從而省下高昂的“份子錢”呢？
導報記者通過查閱相關資料了解到，早在1997年，建設部和公安部就聯合頒布《城市出租汽車管理辦法》，將經營者分為出租汽車經營企業和出租汽車個體工商戶，這就說明經營權主體既可以是企業，也可以是個人。
然而吳連卜對此表示了否定：“不可能！個人根本不可能申請到牌照，即使名義上可以，實際上審批部門也會通過設置各種門檻讓你無法取得。”他透露，曾經有個司機試圖申請個體牌照，不僅沒有得到相關部門批準，還被各大出租車公司列入了黑名單。
上述濟南市客運管理局審批中心的工作人員表示，根據《山東省道路運輸條例》規定，目前個人不能申請個體運營牌照。
據導報記者了解到，除濟南外，全國大部分城市也都通過制定地方法規對出租車的總量進行限制，同時規定將個體司機與出租車經營權完全隔離。
行業“潛規則”不少
“其實，‘份子錢’還不是最‘黑’的，這個行業的‘潛規則’太多了。”上述位于市中區的出租車公司負責人孔祥斌向導報記者透露，合同規定司機每6年更換一次車輛，在更換車輛時，公司會從以前的押金中額外扣除2萬元錢作為“好處費”，才允許司機繼續運營。
他小心翼翼地告訴導報記者，“你覺得一輛新車能值多錢？公司都是以團購價購買最低配的，費用加起來也不過8萬塊錢，而上報給物價部門的價格則少說有10萬元，這樣就可以拉高‘份子錢’了。”
他還表示，辦理汽車過戶手續理應通過稅務、交通等部門的審批，但公司只是在名單上改一改電話號碼和姓名，就向司機收取4000多元的所謂“過戶費”。
不僅如此，導報記者了解到，司機上崗后還必須購買公司統一的服裝，而一套簡單的棉布工裝就要450元。
“份子錢”向何處去
對于三部委下發的關于“份子錢”集體協商的提議，上述出租車公司負責人謹慎地表示，能否集體協商并實行員工制，還要看當地政府部門的態度，如果沒有上級批示而單靠行業自律，恐怕不可能施行。
針對出租車業圍繞“份子錢”出現的種種亂象，山東財經大學（籌）財政金融學院教授、導報特約評論員李德荃表示，三部委提出的措施僅是對既有出租車市場承包經營模式的修修補補，并非治本之策。
他認為，要從根本上解決出租車市場當前存在的問題，首先要開放出租車市場，允許設立出租車公司，實現出租車市場的自由競爭。
其次，出租車公司應收回車輛產權和經營權，推出班費制經營模式，從而放棄目前這種承包經營、坐收“份子錢”的經營方式，轉而真正經由提供乘務服務產品的方式獲得營業收入。模擬公交公司的經營模式，促進現有出租車公司經營方式的轉型或是有益的探索。
再次是取消承包人環節，將出租車駕駛員與出租車公司之間的關系，由承包關系轉變為員工與雇主之間的關系。公司直接與駕駛員簽訂班費制合同，公司為駕駛員辦理養老、醫療等社會保險，經營風險、安全風險、各種稅費均應由公司承擔。
（應受訪者要求，吳連卜、孔祥斌為化名）