多家海運公司表示，在市場前景不好的情況下，沒有多少利潤空間支撐新增稅種。CFP供圖

　　歐盟碳稅風波再起。在23國聯合簽署《莫斯科會議宣言》抵制航空碳稅后，歐盟承諾將“有條件暫停”部分法規，但同時歐盟委員會提出今年6月將新增“航海碳稅”，制定全球航空和航海運輸行業碳排放的征收價目表。
　　一方面松口對航空碳稅的征收，另一方面又將征收海運碳稅提上日程，對此有行業人士向南都記者分析，“雙拳出擊”是歐盟在為談判增加籌碼，意在制定行業標準。有海運企業向南都透露，今年歐盟地區海運行情不順，如征收航海碳稅業務“肯定受影響”。

　　歐盟欲為低碳材料開銷路？

　　迫于各國輿論壓力，歐盟近期表態對航空碳稅部分法規“有條件暫停執行”。分析人士向南都記者表示，在明知推行難度巨大，必將招致各國反對的前提下，歐盟一意孤行推行碳稅，真實用意在于制定行業標準，爭奪行業話語權。
　　“歐盟航空航海稅征收，第一在于解決內部債務危機并轉移注意力。第二，歐盟的航空低碳減排技術全球領先，征收碳稅也有利于拉動各國綠色低碳材料及相關產品的需求，依靠各國引進歐盟的綠色技術設備培育新的經濟增長點，可謂一舉兩得。”中山大學嶺南學院財稅系副教授龍朝暉向南都記者分析碳稅征收動機時表示。
　　從中俄兩國政府共同聲明反對歐盟航空碳排放體系，到美國航空運輸協會對歐盟委員會提起訴訟遇挫敗訴，中國民航局本月正式明令禁止本國航運納入該體系，再到航空業碳排放問題莫斯科國際會議上23國聯合簽署《莫斯科會議宣言》抵制航空碳稅，自2012年1月1日起施行的歐盟碳排放交易體系一路走來，受盡非議。
　　“這種行為屬于單邊保護。歐盟單方擬定一份地區性協議，在成員國內部討論立法，沒有在國際范圍進行討論談判，不符合國際有關航空法規。”長城證券分析師張弛告訴南都記者，歐盟希望按照他們的意愿來制定行業規則，在國際燃油市場發出自己的聲音。
　　根據歐盟相關規定，如果碳排放不合要求，要么支付懲罰性稅收，要么就得改進飛機設備或燃料構成。這被業內認為是在變相為歐盟自身的低碳材料打開銷路。從目前中國及全球航空業增長疲軟的現狀來看，歐盟的如意算盤很可能落空。
　　長城證券張弛對南都記者表示，如果按照歐盟提出的碳排超量85%即加征碳稅，我國航空公司一年增加支出可能達到8億到10億，“以當前盈利水平，這是航空公司無法承受的。而歐盟自身對飛機節能改造的要求也很虛，沒有量化方案”。

　　海運業務或受影響

　　就在各界認為歐盟對航空碳稅態度軟化之際，“航海碳稅”借機登場。歐盟的舉動引起了市場對其動機的揣測。可以肯定的是，歐盟沒有打算輕易放棄在碳排放問題上的原則立場。雖然將國際航空運輸業納入“單邊主義模式”，碳排放交易計劃陷入僵局，但“航海碳稅”作為談判桌上的新議題，有望提高歐盟談判要價。
　　但航海碳稅同樣面臨如何制定標準，推行會否打擊市場等問題，業內認為推行難度很大，很可能與航空碳稅一樣陷入各方利益糾結的僵局。
　　南都記者采訪海運公司獲悉，今年以來歐盟地區在債務危機的壓力下，對華海運業績一般，并無起色。“如果再強推航海碳稅，必然打擊市場積極性，可能對進出口業務造成影響。”深圳海光國際業務經理陳斌對南都記者表示擔憂。
　　業內統計顯示，多數國際航班在歐盟空域的飛行距離僅占其全部飛行里程的10%左右，碳排放稅怎么收，收多少都是難以服人的問題。航海上更是存在大面積公海航行，這種情況下要向歐盟交“買路錢”，海運公司向南都直言“難以理解”。
　　其它海運公司也透露，去年以來海運業務利潤陷入近年來低谷，今年不少海運公司聯合漲價，提高了運費和燃油費等，但在市場前景不好的情況下，仍然沒有多少利潤空間支撐新增稅種。

　　歐盟意在爭取行業話語權？

　　據悉，國際航協執行機構對歐盟碳稅計劃提出了三點替代方案，一是推廣生物燃料。航空業全面使用生物燃料，需要降低價格，增加供給；二是通過對機場航班時刻管理法則進行相關修訂，使航空公司在沒有運輸需求的情況下不必安排航班；三是通過單一歐洲天空計劃(SE S)增加空域容量，每年約減少1600萬噸碳排放量，實現空管成本減半。
　　“歐洲造船技術領先，如推行航海碳稅，可能為自身的節能技術產品提供利潤增長點，這也是歐盟不放棄碳排立場，再度出招的經濟考慮。”龍朝暉表示，歐盟已經通過立法確保了航空碳減排交易體系，加上美國對此控訴的失敗，所以立場堅定。有業內人士稱，歐盟單方面以節能減排名義實施迂回的具有金融性質的制度設計，對他國航空公司變相收費，這種做法必然受到各國利益體的強烈抵制。
　　卓創咨詢能源分析師呂斌認為，航空航海碳排收稅，這種做法名義上低碳環保，實際上歐盟也清楚實施起來很有難度。從長遠來看，歐盟更大的用意是在搶先為自身爭取行業話語權。可以肯定的是，歐盟進退維谷的尷尬一時難以收場。