長航鳳凰發布的2011年度業績預告顯示，公司2011年歸屬上市公司股東凈利潤虧損8.7億-8.8億元。
　　這已經不是長航鳳凰首次交出這么糟糕的成績單——2009年營業利潤虧損4.11億元，2010年營業利潤虧損1.59億元。更為嚴重的是，目前長航鳳凰資產負債率直逼100%，身背80多億元的負債，公司資金鏈面臨著嚴峻考驗。

　　“資產處置”疑團

　　長航鳳凰陷入財務漩渦，始于“資產處置”。2月7日，在股東大會上，長航鳳凰公布《關于處置長江輪駁資產的議案》，以輪駁搭配已不能適應市場需求為由，擬分兩年處置467艘長江輪駁資產。此乃長航鳳凰自救之舉。
　　中信建投證券分析師李磊向記者表示：“通常來說，分兩年處置資產是為了入賬時計入當年成本，降低公司財務費用。按規定，只有出售船舶占凈資產的一半時，需要通過股東大會審核。”
　　根據參加了長航鳳凰股東大會并看到處置計劃的人士透露，長航鳳凰在2011年已處置225艘船舶，處置資產行為要先于2月7日的股東大會。
　　業內財務人士則分析，由于非經常性損益的金額較大，選擇不同的時點處置資產，意味著對公司定期財務報告的影響。長航鳳凰處置船舶的時點，凸現出其財務需求。按照進度分批處置舊船，可以通過非經常性損益的調節，美化財務報表業績。
　　對于資產處置“先斬后奏”的質疑，長航鳳凰投資者關系部人士解釋：“公司在2011年10月14日的監事會會議上，審議通過了《關于處置長江輪駁資產的議案》，并做了相關公告，當時的結果是同意3票，反對和棄權均為零票。”

　　重組懸而未決

　　在長航鳳凰財務危機背后，是母公司長航集團與中外運兩大央企的重組案。
　　按照國資委整合央企戰略，2008年12月，中外運將長航收入囊中，整合成中外運長航集團。整合的意愿是扭轉內河貨運分割壟斷、各自為政的態勢。
　　“重組前，長航旗下的長航鳳凰主要承擔江河領域的礦石等干散貨運輸，與長江流域的武鋼、馬鋼等有長期合作關系。中外運航運重點為沿海港口運輸，航線網絡無法到達長江。兩家重組后，可在江、海運輸中起到互補作用。”中外運長航董事長趙滬湘曾表示。
　　此外，中外運將長航納入囊中，也是為了形成與中遠集團、中海集團等三足鼎立態勢。然而中遠集團、中海集團的運力份額仍高達55%和25%，將中外運長航集團拋于身后。
　　李磊表示：“由于全球航運特別是干散貨市場低迷，長航鳳凰總部位于武漢，主業為內河航運。重組后，由于內部整合不順，加上長航鳳凰所處的內河地理位置，導致其資產經營狀況不甚理想。”
　　2011年12月，長航鳳凰宣布，終止中外運長航與長航鳳凰的資產重組。主要原因是由于重組方案面臨法律及政策環境比較復雜，在國際板尚未開通情況下，紅籌股吸并、定價及“內水不開放”等行業管制存在著法律及政策障礙。

　　航運業整體低迷

　　2月14日，中銀國際發布研報表示，目前運價處于歷史底部，船公司大幅虧損難以持續。2月7日，波羅的海干散貨指數(BDI)最低探至647點，創26年來的新低。
　　一葉知秋，國內主要航運巨頭2011年虧損也成為定局。
　　李磊向記者表示：“由于航運業持續低迷，導致包括長航鳳凰、長航油運、中國遠洋等航運公司，2011年均出現業績虧損。”
　　行業龍頭中國遠洋宣布，公司預計2011年度凈利潤將出現虧損，而上年同期凈利潤為67.6億元；中海集運表示，公司預計2011年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤出現虧損。
　　對于財務危機，長航鳳凰總經理王濤表示，航運業形勢嚴重性超過了2008年金融危機。具體表現為干散貨市場全面走低；運力供過于求，運價暴跌；成本高企，企業不堪重負；船價縮水，資金緊繃。由此使長航鳳凰收入銳減，成本飆升，效益巨虧，危機四起。