長航鳳凰發布的2011年度業績預告顯示,公司2011年歸屬上市公司股東凈利潤虧損8.7億-8.8億元。 這已經不是長航鳳凰首次交出這么糟糕的成績單——2009年營業利潤虧損4.11億元,2010年營業利潤虧損1.59億元。更為嚴重的是,目前長航鳳凰資產負債率直逼100%,身背80多億元的負債,公司資金鏈面臨著嚴峻考驗。
“資產處置”疑團
長航鳳凰陷入財務漩渦,始于“資產處置”。2月7日,在股東大會上,長航鳳凰公布《關于處置長江輪駁資產的議案》,以輪駁搭配已不能適應市場需求為由,擬分兩年處置467艘長江輪駁資產。此乃長航鳳凰自救之舉。 中信建投證券分析師李磊向記者表示:“通常來說,分兩年處置資產是為了入賬時計入當年成本,降低公司財務費用。按規定,只有出售船舶占凈資產的一半時,需要通過股東大會審核。” 根據參加了長航鳳凰股東大會并看到處置計劃的人士透露,長航鳳凰在2011年已處置225艘船舶,處置資產行為要先于2月7日的股東大會。 業內財務人士則分析,由于非經常性損益的金額較大,選擇不同的時點處置資產,意味著對公司定期財務報告的影響。長航鳳凰處置船舶的時點,凸現出其財務需求。按照進度分批處置舊船,可以通過非經常性損益的調節,美化財務報表業績。 對于資產處置“先斬后奏”的質疑,長航鳳凰投資者關系部人士解釋:“公司在2011年10月14日的監事會會議上,審議通過了《關于處置長江輪駁資產的議案》,并做了相關公告,當時的結果是同意3票,反對和棄權均為零票。”
重組懸而未決
在長航鳳凰財務危機背后,是母公司長航集團與中外運兩大央企的重組案。 按照國資委整合央企戰略,2008年12月,中外運將長航收入囊中,整合成中外運長航集團。整合的意愿是扭轉內河貨運分割壟斷、各自為政的態勢。 “重組前,長航旗下的長航鳳凰主要承擔江河領域的礦石等干散貨運輸,與長江流域的武鋼、馬鋼等有長期合作關系。中外運航運重點為沿海港口運輸,航線網絡無法到達長江。兩家重組后,可在江、海運輸中起到互補作用。”中外運長航董事長趙滬湘曾表示。 此外,中外運將長航納入囊中,也是為了形成與中遠集團、中海集團等三足鼎立態勢。然而中遠集團、中海集團的運力份額仍高達55%和25%,將中外運長航集團拋于身后。 李磊表示:“由于全球航運特別是干散貨市場低迷,長航鳳凰總部位于武漢,主業為內河航運。重組后,由于內部整合不順,加上長航鳳凰所處的內河地理位置,導致其資產經營狀況不甚理想。” 2011年12月,長航鳳凰宣布,終止中外運長航與長航鳳凰的資產重組。主要原因是由于重組方案面臨法律及政策環境比較復雜,在國際板尚未開通情況下,紅籌股吸并、定價及“內水不開放”等行業管制存在著法律及政策障礙。
航運業整體低迷
2月14日,中銀國際發布研報表示,目前運價處于歷史底部,船公司大幅虧損難以持續。2月7日,波羅的海干散貨指數(BDI)最低探至647點,創26年來的新低。 一葉知秋,國內主要航運巨頭2011年虧損也成為定局。 李磊向記者表示:“由于航運業持續低迷,導致包括長航鳳凰、長航油運、中國遠洋等航運公司,2011年均出現業績虧損。” 行業龍頭中國遠洋宣布,公司預計2011年度凈利潤將出現虧損,而上年同期凈利潤為67.6億元;中海集運表示,公司預計2011年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤出現虧損。 對于財務危機,長航鳳凰總經理王濤表示,航運業形勢嚴重性超過了2008年金融危機。具體表現為干散貨市場全面走低;運力供過于求,運價暴跌;成本高企,企業不堪重負;船價縮水,資金緊繃。由此使長航鳳凰收入銳減,成本飆升,效益巨虧,危機四起。
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