當痛失“重組”這根救命稻草后，長期在盈虧線邊緣掙扎的長航鳳凰最終將自救焦點轉(zhuǎn)移到變賣資產(chǎn)上。
　　昨日，長航鳳凰召開2012年第一次臨時股東大會，會上通過了《關(guān)于處置長江輪駁資產(chǎn)的議案》，467艘賬面原值共計12.61億元的長江輪駁資產(chǎn)將分兩年采取整船出售及拆解相結(jié)合的方式分批處置，預(yù)計處置收益近8600萬元。
　　而據(jù)長航鳳凰昨日晚間公告，用于替代傳統(tǒng)輪駁運輸?shù)拈L江40艘自航船并未達到預(yù)期目標且有持續(xù)的可能，預(yù)計該批船舶將減值1.91億元。此減值準備事項減少公司2011年度利潤總額1.91億元。
　　分析人士認為，在內(nèi)河運輸需求低迷、運價下滑等行業(yè)現(xiàn)狀下，長航鳳凰很可能再次走到扭虧無望、面臨“戴帽”的十字路口。

　　輪駁資產(chǎn)遭賤賣

　　據(jù)悉，由于長江駁船的平均噸位太小，不能完全適應(yīng)市場大批量發(fā)運的要求，再加之駁船本身無動力、機動性差，起止港等需港作拖輪取送，環(huán)節(jié)復雜、費用高，編隊、換拖作業(yè)時間長，影響船舶運行周期(以川江區(qū)段為例，駁船平均周期為82天，月噸船產(chǎn)量0.73噸；而自航貨輪平均周期44.6天，月噸船產(chǎn)量1.43噸)，因而傳統(tǒng)的輪駁搭配運輸方式業(yè)已成為長江運輸成本居高不下、效益虧損的一個重要原因。
　　武鋼、重鋼、馬鋼、華新及南通、鎮(zhèn)江、南京港等重點客戶市場已根本不接收長江駁船。而其他零星競爭市場，長江駁船相較靈活、快捷的地方自航船則更無競爭力。
　　鑒于此，長航鳳凰擬通過拋售一大批駁船的方式，優(yōu)化長江運力結(jié)構(gòu)，降低生產(chǎn)成本，提升長江經(jīng)濟效益。
　　記者注意到，本次擬處置的長江輪駁賬面凈值為2.70億元，雖可獲處置收入3.56億元，但最終收益僅8600萬元。其中，以整體處置的方式處置不賺反虧3354萬元；而通過拆解(即廢鐵回收)方式獲利最多(約1.2億元)，賬面凈值約966萬元的16艘輪駁則由南京鳳凰免費承租。

　　恐再陷“戴帽”窘境

　　事實上，長航鳳凰并非首次變賣旗下船舶資產(chǎn)。早在2010年10月，長航鳳凰便通過北京產(chǎn)權(quán)交易所和重慶產(chǎn)權(quán)交易所掛牌出售了128艘運輸船舶和5艘輔助船舶，共獲得資產(chǎn)處置收入1.10億元，獲得收益9552萬元。兩個月后，公司又提出處置“長江82007”等36艘船舶的方案。上述變賣資產(chǎn)行為的直接影響是，2010年公司業(yè)績扭虧為盈，免于“戴帽”。
　　反觀本輪變賣資產(chǎn)的時間點，亦相當微妙。在重組宣告失敗后，1月31日，長航鳳凰公布的2011年度業(yè)績預(yù)告可謂“雪上加霜”——其歸屬上市公司股東凈利潤虧損金額在8.7億元至8.8億元。
　　與此同時，長航鳳凰“長江運力升級換代總體戰(zhàn)略安排”進行得也并不樂觀。公司在“十一五”期間投資6.3億元建造的40艘自航船，本計劃替代原有傳統(tǒng)的輪駁運輸方式，以降低營運成本、優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)客戶和市場快速的發(fā)展。但受金融危機影響，航運市場持續(xù)低迷，從上述船舶的實際運營情況來看，未能達到預(yù)期目標并有持續(xù)的可能，相關(guān)資產(chǎn)存在明顯的減值跡象，預(yù)計該批船舶減值1.91億元。而根據(jù)上述船舶尚可運營年限、各年度的收益測算，該批自航船未來現(xiàn)金凈流量現(xiàn)值僅為4436萬元。
　　盡管如此，長航鳳凰仍計劃在今明兩年通過建、購及租賃等多種方式再發(fā)展250艘、150萬噸左右的長江自航船運力。
　　為滿足流動資金周轉(zhuǎn)的需求，公司通過委托貸款方式向其控股股東中國長江航運(集團)總公司借款2億元，預(yù)計利息1443萬元。同時，公司控股子公司長江交科還以“長華海”等7艘船舶與交銀租賃進行融資租賃交易，融資3.75億元。
　　除此之外，長航鳳凰控股股東中國外運長航(集團)總公司還進一步加強了對公司的控制力。昨日選舉產(chǎn)生公司第六屆董事會董事、獨立董事以及監(jiān)事會監(jiān)事人員名單中，控股股東席位占據(jù)了大半壁江山。不過值得玩味的是，控股股東高層認為公司高管大換血將對公司業(yè)績和未來發(fā)展形成利好；而長航鳳凰內(nèi)部一位高管則認為是“正常的人事變動，不會對公司業(yè)績帶來任何或好或壞的影響”。