鐵礦石產業鏈上的各行業因利益相左，反應不一

　　淡水河谷大船計劃再添變數。交通運輸部日前調整超大船舶靠泊中國港口管理方式，對于超過現行規范設計船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一議”的方法。業內人士表示，交通運輸部上收超大船舶靠泊管理權或將終結淡水河谷大船停靠中國港口的希望。
　　1月31日，交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》指出，自通知發布之日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而按照2006年發布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發[2006]81號)有關規定執行。該文件規定，對于需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經營人必須委托設計單位對港口設施進行論證，論證可行并經交通主管部門同意后，方可靠泊作業。而對論證報告進行審核的是交通運輸部和省級交通主管部門。
　　中國港口協會副秘書長杜麟棟對《經濟參考報》記者表示，“一船一議”指的是，對于超過現行規范設計的船型，經地方的港口局與海事局商議后，海事局對超載船舶采取限速、減載的辦法后，就允許靠泊，像長江口的水深是12米，20萬噸的船舶吃水是17米，這就要在進港前進行減載。“對超過碼頭靠泊等級的船舶實行‘一船一議’，主要是因為船舶行駛速度很快，可能會撞擊碼頭”。
　　業內人士指出，《通知》實施后，對于超大船舶停靠的管理權由地方港口部門和海事局上收為省級及省級以上交通主管部門，也就是說淡水河谷的大船再進入大連港、青島港等中國的主要港口就需要交通運輸部的批準。
　　由此以來，交通運輸部的新規將影響淡水河谷的大船計劃。在巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應商巨頭中，巴西到中國的海運距離最長，海運費最高。為了降低成本，淡水河谷建造40萬噸級大船，并一直在爭取讓35艘超大型鐵礦石運輸船靠泊中國港口。而淡水河谷的40萬噸級散貨船進入中國港口將直接危及中國的海運業，因為淡水河谷的大船要比20萬噸級的船舶節約成本25%到30%。中國船東協會副會長張守國稱，現在的航運業十分低迷，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國的航運業和世界的航運業帶來很大沖擊，航運市場的恢復更遙遙無期。
　　截至1月31日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收680點，連跌30天，其下探走勢正在步步逼近2008年12月歷史最低位663點。而海運業的平均贏利點是2300點。中國船東協會和我國的航企對淡水河谷的大船持有恐懼心理，并且一直在向主管部門呼吁，阻止40萬噸航道的審批。
　　張守國表示，我國目前沒有能夠停靠40萬噸級散貨船的航道和泊位，大型深水河運的建設都要有基本建設的審批程序，“據我了解，現在這些程序沒有完成，有些還在論證，有些還在上報。如果現在有聲稱已經具備這樣的泊位和航道，一定是違法的。”
　　“迄今為止，我國尚無建設35萬噸級以上泊位的技術規范，政府部門也沒有批準40萬噸級泊位的建設項目，當前我國的港口還不具備安全接卸40萬噸級超大型散貨船的能力。當然，對港口而言都是希望吞吐量越高越好，但也不能單純的站在地方或者港口的利益方面來考慮問題，而應該著眼于國家的整體利益。”大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻教授對《經濟參考報》記者表示，交通運輸部新發的《通知》很有必要、也很及時，它保證了通航和港口安全，也促進了港口建設和經營的法制化，即港口不能超過國家審批的標準而隨心所欲的擴大吞吐能力。
　　淡水河谷大船夢的破滅，在整個產業鏈上的反應不一。國內海運企業自然樂見，國內鋼鐵企業不置可否，但國內港口方面對交通運輸部的《通知》或許很難消化。“這是個很奇怪的問題，實踐已經證明我國的港口可以停靠淡水河谷的大船”，杜麟棟指出，這個《通知》出臺以后港口方面可能會有所反映，像長江的一些碼頭可能就有問題，長江中的一些10萬噸級的碼頭遇到20萬噸的船舶，就不能停靠。他表示，淡水河谷在中國就訂購了12條大船，現在造好的船才剛剛下水，之后下水的大船會越來越多，而這方面問題也才剛剛開始。