當地時間12月21日，歐盟委員會表示，將從明年1月1日起如期實施征收航空“碳稅”的政策。當天，歐盟最高法律機構歐盟法院作出裁定，宣布歐盟將要實施的這一政策未違反國際法，并駁回美國航空運輸企業就此提出的訴訟。
　　在歐盟法院作出這一裁定的當天，歐盟委員會負責氣候事務的委員康妮·赫澤高通過其發言人正式宣布，盡管有眾多國家強烈反對，歐盟征收航空“碳稅”的政策仍將如期實施。
　　消息公布后，再度引發軒然大波。據新華社報道，美國運輸部在歐盟法院宣布裁決后，立即發表公報指出，無論是在司法層面還是在政治層面，美國都強烈反對歐盟將其政策強加于他國的做法。
　　12月22日，中國外交部發言人劉為民對此表態，中方反對歐方強行實施單方面立法的做法。他指出：“我們希望歐方慎重行事，以積極務實的態度，與包括中方在內的有關方面妥善協商處理此事。”
　　盡管遭到了各方反對，歐盟還是選擇一意孤行。
　　早在2008年，歐盟就通過了將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系的法案。該法案要求從2012年開始，全球航空公司在歐洲機場起降航班須為其全程碳排放向歐盟“買單”。具體征收辦法是：以2004年~2006年3年全球航空公司飛往歐盟境內航班總量產生排放的平均值的97%作為免費額度。這一免費額度被具體分配給全球各航空公司，從2012年起，航空公司排放超過分配額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買碳排放額度。如果額度用不完，亦可以出售。
　　由于歐盟碳排放體系免費配額計算公式采取的是“祖父原則”，體現在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多”，這顯然對處于發展中的國內航空公司而言，將形成極大的限制。
　　而正在大力拓展國際市場的中國航空公司將可能為該法案付出巨額成本，早前估算的2012年購買碳排放配額的費用即為8億元，2020年則增至30億元以上。我國國航、南航、東航三大國有航空公司都被納入征收碳排放費名單。除了國有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在內的民營航空公司，國泰航空等在內的港澳航空公司和多家貨運航空公司等都被納入名單，并分屬不同歐盟成員國管理。對于這一“綠色買路錢”，中國航空企業都持堅決反對的態度。
　　中國航空運輸協會理事長、東航集團總經理劉紹勇，此前在會見歐洲委員會氣候與環境代表團時就表示，中國航協堅決反對將航空業納入歐盟的碳排放體系，最重要的原因就是歐盟的舉措超越了自身的管轄權，嚴重違反了國際法。他說，歐盟方面不要有任何幻想，雙方要探討的不是多與少的問題，而是有和無的問題，即便收1%也是不合法的，不能把航空業納入歐盟的碳排放體系。他透露，中國航空業者準備正式起訴歐盟，同時還會采取其他的進一步行動。

　　聲音

　　中國航協要求中國航空公司對歐盟碳排放體系采取“三不”政策

　　本報訊 記者許曉泓報道：基于歐盟碳排放交易體系即將于2012年1月1日正式實施，中國航空運輸協會秘書長魏振中近日對本報記者發表了該協會對此事的應對態度。
　　魏振中說，中國航空運輸業界高度關注民航活動對氣候的影響問題，明確提出“綠色航空 低碳飛行”的發展理念，并且積極參與聯合國、國際民航組織和我國政府的節能減排行動。但是，中國航協堅決反對任何像歐盟碳排放交易體系一樣，違反國際公約，采取單邊主義，強加給中國民航的減排方案。他說，中國航協的主張是，解決全球航空業的國際航空碳排放問題，應該由各國政府和全體行業成員走協商的多邊途徑，尋求達成一致的措施。
　　魏振中指出，歐盟碳排放交易體系不但明顯違反《芝加哥公約》，侵犯了他國領空主權；也違反了《京都議定書》所確立的“共同但有區別的責任”原則；歐盟設定的這項“綠色壁壘”還違背了WTO關于國民待遇和市場準入的貿易規則。同時，也給艱難經營的全球航空公司雪上加霜，增加了新的經濟負擔。這種“損人不利己”的強要“買路錢”的收費行為，正在被絕大多數國家政府和航空業界強烈反對。
　　魏振中介紹，中國航協和有關航空公司正在與歐洲律師事務所及專家接觸，對歐盟碳排放交易體系訴訟進行討論與論證，以便選擇合適的時機在歐盟有關成員國提起法律訴訟。他說，雖然從歐盟法院法律顧問針對美國航協訴訟案件向歐盟法院提交的法律意見書看，法律訴訟成功的前景并不樂觀，但中國航協此舉要的是公理，圖的是合法維權。因此，不管遇到多大困難，堅決反對的立場和堅定的決心不會改變。
　　魏振中表示，除了法律手段外，中國航協還將繼續爭取世界主流媒體的支持，以形成對歐盟的更大的輿論壓力；要求中國航空公司采取“三不”對策，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監測計劃，不與歐盟談判優惠條件；同時，考慮到政府在應對歐盟碳排放體系中起著關鍵的作用，中國航協再次呼吁我國和各國政府進一步表明國家的反對態度，一旦歐盟不顧世界的反對一意孤行，應及時采取反制措施。

　　點睛

　　到底該如何打造綠色未來？

　　保護環境是全球航空運輸業的共同責任，但絕不能以限制發展中國家民航業的發展為代價。根據歐盟的碳排放交易體系，各國航空公司的排放量將按照2004年~2006年排放的年均值作為基數確定，航班基數越大，所獲得的排放量越多。而對于包括中國在內的發展中國家而言，至歐洲航線市場發展速度越快，額外付出的代價就越多，這最終會在一定程度上限制發展中國家航空運輸業的發展。
　　反對歐盟ETS，并不意味著我國民航業逃避減排責任。恰恰相反，近年來，快速發展的中國民航業一直將節能減排作為行業可持續發展的重要手段。正如中國航空運輸協會理事長、東航集團總經理劉紹勇所指出的一樣，中國的航空公司是最關心環境保護和碳排放的。從航空公司的角度講，節能本身是降低成本的一個重要途徑，同時又能減少排放，可謂一箭雙雕。航空企業為此做了大量的工作，例如，推動臨時航路開辟使用，全年航空公司使用臨時航線25萬多架次，可縮短飛行距離1080萬公里，節約航油消耗5.8萬噸，減少二氧化碳排放18.3萬噸。此外，推行精細化管理、推動技術更新、為飛機加裝小翼、更換老舊機型、采用最新的飛機和發動機、優化航線、縮短空中繞航距離、進行生物燃油試驗等做法，使國內航空公司在節能減排方面卓有成效。
　　根據民航“十二五”規劃，到2015年，我國民航噸公里燃油消耗將從2010年的0.306公斤減少到低于0.294公斤，表明我國在燃油效率方面將處于世界領先水平。相信在國內航空企業的共同努力下，終將迎來綠色的未來。

　　透視鏡

　　應對歐盟碳排放交易體系須多管齊下 謹慎為之

　　□本報特約評論員 吳建端

　　12月21日，歐盟法院就歐盟航空排放爭議問題作出裁定，認為歐盟的做法符合國際法，宣布歐盟將要實施的此項政策并未違反相關國際法和歐美天空開放協定，從而駁回美國航空運輸企業就此提出的訴訟。至此，歐盟與美國航空公司間的訴訟以歐盟的勝訴而暫告一段落。 |
　　美國、加拿大和其他國家的航空公司對歐盟法院的裁決表示失望。美國航空運輸協會負責環境事務的副總裁南希·楊認為，如果有政治意愿來改變歐盟指令，歐盟是做得到的。她強調，國際民航組織已經有框架性的途徑來減少航空排放，包括替代燃料、優化空中管制措施、增加技術投資等。歐盟固執己見，阻礙了其他國家和國際民航組織的努力。
　　從長遠來看，歐盟法院的裁定將加劇歐美之間的爭端，而非塵埃落定。南希·楊介紹說，美國準備采取報復措施的選項之一是收取類似費用，來補貼那些支付歐盟指令費用的航空公司。美國運輸部命令美國和歐盟的航空運輸企業向美國運輸部提交所有根據歐盟指令而收集的航空排放的相關資料，有可能是為此作準備。
　　筆者認為，歐盟法院看似封死了爭議之路，但交鋒并不會由此終止。歐盟法院并沒有解決歐盟將國際航空公司納入其排放機制的合法性， 而是作出了有害并且充滿疑問的裁決。
　　歐盟法院認為， 只有歐盟航空開放協定和國際習慣法的三項原則(即國家航空主權、對公海上空宣稱主權的非法性和公海上空自由飛行)可以用來探討歐盟指令的有效性。這些原則和規定與歐盟法院設定的案例法相一致。歐盟法院將地區性的案例強加于公認的國際法原則之上，不能不說是強詞奪理。特別是國家航空主權原則已經不是習慣法，而是1944年《芝加哥公約》第一條的規定，是成文法，并且歐盟成員國基本上都是該公約的締約國。
　　歐盟法院特別指出，歐盟不是《芝加哥公約》的締約國，由此不受《芝加哥公約》的約束，去履行公約規定的義務。歐盟法院忽視歐盟成員國是《芝加哥公約》締約國這個基本事實，企圖用“歐盟”這個泛概念來逃避成員國應當履行國際法的義務，同樣是缺乏邏輯性的。
  　關于國際航空全航程適用歐盟法的問題，歐盟法院認為，歐盟立法原則上允許航空公司獲得在歐盟經營的前提是運營符合歐盟制定的標準等，某些污染來自歐盟境外。因此，歐盟法律適用全程是合法的。歐盟法院的推理，有點兒強加于人，模糊主權管轄界限，也是不可取的。
　筆者建議：一是我國政府提高關注的層面，將與歐盟指令的爭議納入中歐關系的總體框架中來考慮，繼續向歐盟施壓。二是與美國、俄羅斯和印度等政府進一步合作，形成合力，力爭通過國際民航組織來達成解決航空排放問題的一攬子方案。三是從法理層面，對歐盟法院的裁決和歐盟指令進行全面研究，以此提出反駁意見或者直接起訴歐盟。《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》規定，發達和發展中國家承擔共同但有區別責任，對發達國家規定了具體的、具有法律約束力的溫室氣體減排目標，但沒有對發展中國家設定法律約束力的減排目標。歐盟的做法顯然違背了國際公約的基本原則。《京都議定書》第二條第2款的要求，附件1所列締約方應分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起，謀求限制或削減飛機和船舶用燃油產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。當然訴訟方法復雜，也只能是解決問題的輔助手段，應當慎為之。四是考慮采取反制措施，對歐盟來往中國的國際航班實施收費。

　　(作者系國際航空法博士，畢業于荷蘭萊頓大學法學院。)

　　鏈接

　　收取航空碳排放費

　　歐盟一意孤行

　　歐盟計劃征收航空碳排放費的想法由來已久，最早可以追溯到2006年。而這個計劃從一開始提出到現在最終裁定，整個過程充滿爭議。

　　2006年12月，歐盟委員會首次提出將歐盟航空業納入溫室氣體排放權交易機制的立法建議。

　　2008年11月19日，歐盟議會通過新法案，決定將國際航空業納入歐盟這一體系。法案將于2012年1月1日開始實行。

　　2009年底，美國航空運輸協會、美國航空公司、美國大陸航空公司、美國聯合航空公司聯合提起訴訟，稱歐盟征收航空碳稅具有歧視性。

　　2011年9月27日，中俄兩國政府也發表了反對歐盟將國際航空業納入歐盟排放交易計劃的共同聲明。隨后在印度新德里，包括中國、美國、俄羅斯、日本等在內的26個國家，共同簽署了有關反對歐盟碳排放交易計劃的聯合宣言。10月2日，這26個國家正式向國際民航組織提出了抗議。

　　2011年12月21日，歐盟最高司法機構歐盟法院作出裁定，宣布歐盟將于2012年1月1日起，正式實施征收國際航空碳排放費政策，并未違反相關國際法，從而駁回美國航空運輸企業就此提出的訴訟。

　　百科

　　歐盟“碳稅”的計算方法及其豁免條件

　　構成歐盟航空業碳排放交易體系的一個重要環節是排放配額的計算。配額是排放交易中的交易單位，相當于一噸二氧化碳的排放量。配額的計算方法如下：

　　1.根據2004年~2006年歐盟境內和境外航班二氧化碳排放量的平均值，計算出歷史排放量。

　　2.根據歷史排放量算出歐盟各年配額總量。2012年配額總量為歷史排放量×97%，2013年~2020年每年的配額總量為歷史排放量×95%。

　　3.確定歐盟可分配的免費配額總量。2012年免費配額為配額總量×85%，2013年~2020年每年免費配額為配額總量×82%。

　　4.根據各航空公司2010年歐盟境內和境外航線噸公里數占各航空公司歐盟境內和境外航線總噸公里的比例，算出航空公司可以從配額總量中得到的免費配額，超過免費配額的排放為付費配額。

　　豁免條件：專機，應急，軍事，醫療服務，科學探測等；最大起飛重量低于5700千克的航空器；在連續3個周期(每周期4個月)中，各周期航班數不超過243班；年航班排放總量低于1萬噸。此外，歐盟還給出了第三國得到豁免的條件，即如果從該國起飛而降落在歐盟的航班采取了相類似的減排措施，歐盟委員會可通過修正案使該國豁免。(記者王芳)