10月8日，繁忙的青島港集裝箱碼頭，集裝箱吞吐量居世界第八位。記者 李紫恒 攝
由于受金融危機影響，貨柜船業(yè)亞歐線運費持續(xù)回落。(資料照片)

    日前，2011國際海運(中國)年會在海南博鰲舉行。年會期間，全球航運及相關行業(yè)800余位代表共聚一堂，圍繞“均衡·突破”的主題，探討均衡發(fā)展的內涵，為行業(yè)的轉型提供前瞻性的思路和風向。
　　與會人士認為，2011年以來，受全球經(jīng)濟和國際貿易復蘇緩慢、運力增長加快的影響，航運市場整體低迷。面對后危機時代全球經(jīng)濟貿易金融的很多不確定性，航運業(yè)要在艱困的經(jīng)營環(huán)境中走出“寒冬”，迎來下一輪景氣，必須采取積極措施，實現(xiàn)行業(yè)的均衡與突破。

　　國際航運業(yè)處于五大失衡格局

　　2011年以來，全球航運市場整體低迷，市場運力供求的不平衡與經(jīng)營成本的剛性上升對航商形成雙重擠壓。中國遠洋運輸集團董事長魏家福認為，當前國際航運業(yè)處于五大失衡的整體格局：
　　一是供需關系不均衡。過去幾年航運市場的持續(xù)繁榮和航運企業(yè)的充裕現(xiàn)金導致行業(yè)運力過快增長，這是目前航運業(yè)總體失衡的根本原因所在。今年，航運需求實現(xiàn)了比較穩(wěn)定的增長，但由于運力增長過快，持續(xù)壓低運價，出現(xiàn)行業(yè)性虧損，導致一些企業(yè)破產(chǎn)。市場運力供大于求局面將貫穿全年，這種局面在明年還將繼續(xù)。
　　二是成本收入不均衡。目前航運企業(yè)面臨著高成本和低收入的雙重夾擊，這是當前航運業(yè)失衡的困境所在。一方面，全球商品價格高企，燃油價格處于高位，港口使用費居高不下；另一方面，供需嚴重失衡導致航運價格處于歷史低位、持續(xù)低迷。與去年相比，今年班輪運費已經(jīng)下跌60%以上，航運企業(yè)的盈利空間被嚴重壓縮，甚至虧本經(jīng)營。
　　三是市場主體不均衡。市場主體多元化是航運業(yè)失衡的嚴重困擾。目前航運市場開放、透明，傳統(tǒng)的貨主如礦商、鋼廠、電廠、煤礦，以及銀行、甚至貿易公司，近幾年處于產(chǎn)業(yè)鏈不同位置的企業(yè)同時涌入航運市場、造船市場，造成市場秩序出現(xiàn)混亂。
　　四是利益訴求不均衡。利益訴求多元化導致航運市場競爭失衡。一方面，市場主體不同，市場定位與目標不同。盡管目前航運市場低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規(guī)模造船，更加劇了市場環(huán)境的惡化。另一方面，經(jīng)營策略出現(xiàn)分化。一些船公司不惜以低運價為手段，搶占市場份額，全方位打擊競爭對手。
　　五是利潤分配不均衡。航運在整個產(chǎn)業(yè)鏈上處于相對劣勢地位，利潤分配不均使得航運業(yè)失衡進一步加劇，利潤空間被顯著擠壓。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚。在航運業(yè)內，資本型企業(yè)利潤豐厚，生產(chǎn)型企業(yè)則利潤微薄。
　　魏家福說，這“五個不均衡”深刻地影響到了所有的航運企業(yè)。從2009年開始全行業(yè)首次出現(xiàn)大規(guī)模虧損，僅集裝箱運輸行業(yè)就虧損超過170億美元。即使2010年出現(xiàn)好轉，今年全行業(yè)可能再度出現(xiàn)較大面積的虧損。

　　航運業(yè)面臨四大結構調整的挑戰(zhàn)

　　航運業(yè)向來是高風險的業(yè)態(tài)，對于現(xiàn)代航運業(yè)，更大的風險在于供求關系變化所導致的運價波動，以及由此導致的財務盈虧的劇烈變化。魏家福認為，當前，航運產(chǎn)業(yè)面臨四大挑戰(zhàn)：
　　——航運業(yè)供需矛盾突出的挑戰(zhàn)。隨著航運貿易需求受世界經(jīng)濟衰退影響開始萎縮，加上新船交付高潮的來臨，當前航運市場供需矛盾突出，運力嚴重過剩。雖然在各家船公司的共同努力下，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免了運力在短時間內集中釋放，但是由于集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現(xiàn)有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。因此在相當長的一段時間內，航運市場供過于求的壓力難以緩解，競爭風險將仍是航運企業(yè)當前面臨的主要風險。
　　——航運業(yè)波動周期縮短的挑戰(zhàn)。以往國際航運市場的運價水平經(jīng)常呈7年左右的周期性波動，現(xiàn)在已經(jīng)縮短至5年左右，未來幾年航運市場的波動周期可能縮短、波動幅度將加大。航運市場的強周期、運價的大波動，將使航運企業(yè)的獲利能力變得極不穩(wěn)定，導致企業(yè)面臨較高的收益風險。　
　　——航運業(yè)盈利模式脆弱的挑戰(zhàn)。航運需求是國際貿易的派生需求，航運業(yè)對國際貿易量依賴性強。經(jīng)濟不景氣，外貿量萎縮，加上國際油價持續(xù)高企，航運盈利模式相對比較單一與經(jīng)營成本持續(xù)攀升矛盾表現(xiàn)日益突出，使得航運業(yè)績嚴重滑坡，航運企業(yè)的經(jīng)營不確定性進一步加大。　
　　——航運發(fā)展所需巨大資金規(guī)模的挑戰(zhàn)。航運業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，需要大量資金來更新和發(fā)展船隊，因此，整個行業(yè)對金融市場的依賴性較強。當前利率和匯率波動明顯，而船舶投資從建造到投入營運、投資收回需要漫長的周期，若對利率和匯率的變化趨勢判斷失誤，將嚴重影響投資決策，導致船舶投資風險的加劇。
　　魏家福認為，控制船隊的發(fā)展速度，優(yōu)化船隊結構，變同業(yè)競爭為互惠共贏，加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游縱向整合，這是航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本。同時，如何抵御周期性變化對航運業(yè)帶來的不利影響，變周期性發(fā)展為穩(wěn)步發(fā)展；如何實現(xiàn)航運盈利模式途徑多元化，發(fā)現(xiàn)和拓展航運新的利潤區(qū)和增長點；以及如何科學合理利用金融市場及金融衍生工具，對沖運價、油價、利率和匯率變化帶來的風險，實現(xiàn)航運業(yè)良性發(fā)展，這些都是航運業(yè)需要解決的難題。

　　航運業(yè)應“抱團取暖”實現(xiàn)均衡突破

　　國務院發(fā)展研究中心副主任侯云春認為，進行調整和創(chuàng)新是航運業(yè)在“寒冬”必須做的一個選擇。航運界今后幾年將處于低迷狀態(tài)，因此不要盲目擴大生產(chǎn)能力，要調整自身運力結構，同時加強各個運輸企業(yè)包括上下游用戶之間合作，在合作當中尋求共贏。
　　鹿特丹港務局總裁兼首席執(zhí)行官Smits指出，航運業(yè)是一個周期性很強的行業(yè)，有時候運力比較過剩，而有時候需求會比較多。未來一年對于航運業(yè)來說是非常痛苦的一年，除非運力能夠有所下降。他認為，國際航運業(yè)不能再像過去一樣，而要更為均衡地增長，需要進一步整合，形成更多的航運聯(lián)盟，從而有利于降低成本。同時，船舶設計要更為標準化，到港船舶要更好地管理。
　　針對當前國際航運業(yè)處于失衡的格局，魏家福說，航運產(chǎn)業(yè)機遇與挑戰(zhàn)是并存的，只要有信心，就一定能渡過困難，迎來行業(yè)的春天。他認為，國際航運企業(yè)要應對好機遇與挑戰(zhàn)，實現(xiàn)均衡突破，關鍵要立足于“三個發(fā)展”：
　　一是理性發(fā)展。大型企業(yè)要提高行為自律意識，從大局出發(fā)，從維護航運市場整體可持續(xù)發(fā)展高度，審視和制定經(jīng)營策略，維護市場秩序，不引發(fā)市場惡性競爭；中小企業(yè)不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運力。企業(yè)應該立足本職，做自己最擅長的事，提高核心競爭力是根本。
　　二是創(chuàng)新發(fā)展。當前經(jīng)濟復蘇道路漫長，航運需求相對平淡，航運企業(yè)只能進行結構調整，從企業(yè)實情出發(fā)，對業(yè)務結構、產(chǎn)品結構、市場結構、客戶結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創(chuàng)新，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。
　　三是合作發(fā)展。航運業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)集中度并不高的領域，合作發(fā)展既包括航運業(yè)內部協(xié)調協(xié)作，也應包括上下游產(chǎn)業(yè)之間的合作共贏。航運業(yè)要“抱團取暖”，維護共同利益，所有價值鏈供方、需方、港口、銀行等一起合作，共同維護世界航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

    鏈接：國際航運業(yè)可能持續(xù)低迷至2014年
     “中國因素”被期待引導世界航運業(yè)走出低谷