11月10日，熔盛重工為淡水河谷建造的第一艘40萬噸級超大型礦砂船正式出海試航，預計將很快交付，而第二艘、第三艘也都已經出塢。
一方面，淡水河谷大船靠泊中國港口雖屢屢遇挫，卻不墜其志；另一方面，中國船東面臨沖擊，聯合上書政府部門，卻自救乏力。航運人士預測，隨著淡水河谷超大型船舶的逐漸入市，或將引發干散貨市場的“強地震”。
2008年，淡水河谷與熔盛重工簽訂了一筆大合同，訂購12條40萬噸礦砂船。當時，淡水河谷還將大船一度命名為“CHINAMax”，正是為了運營中國的航線市場所造。今年11月10日，熔盛重工為淡水河谷建造的第一艘40萬噸級礦砂船試航，然而，淡水河谷卻依然沒有“搞定”從巴西到中國的航線。
不久前，淡水河谷從韓國造船廠接收的一艘超大型礦砂船“ValeBrazil”號原本就打算將處女航駛往中國，但最終由于安全和環境因素未獲中國海事部門的進港審批而被迫改道意大利。但淡水河谷斥巨資建造的“巨輪計劃”卻并未在尷尬中停滯。
“表面上，審批似乎是橫在淡水河谷超大型船舶與中國市場之間的一道坎，但背后則是航運企業和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產業鏈的擔憂。”一位航運界人士告訴記者。
“通過自建和租船，淡水河谷能控制1400萬載重噸的運力，占目前全球海岬型船隊的6.3%，這些運力一旦全部建成投入使用，將徹底改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。”業內資深航運專家說道。
由于淡水河谷訂造的超大船型相當于二艘目前國內的海岬型礦砂船（英文縮寫“VLOC”），對市場的擠出效應將非常明顯，同時淡水河谷還掌控了大量的礦石貨源，這也會直接威脅到自身沒有貨源優勢的船隊。
這樣的情形顯然是很多航運企業不愿意看到的，尤其是在目前行業普遍運力過剩、需求持續低迷的時候。
對于此次淡水河谷接收熔盛重工建造的第一艘40萬噸級大船后是否會運營中巴航線，淡水河谷表示：公司一直以來對于大型鐵礦石運輸船的所有權歸屬持開放態度，可以自身擁有也可以將其所擁有的船只通過長期的租船合同回租使用。“這意味著淡水河谷訂購的部分船舶可能不會自己運營，而是租給其他航運公司來使用，說明公司有借此緩和沖突的打算。”航運業內人士分析道。
淡水河谷自實施“大船計劃”以來，本希望從鐵礦石源頭開采定價到運輸中轉“一條龍”全部包干，卻不料屢屢遇挫。現在，從其松動的口氣中可以“嗅到”淡水河谷的猶豫。
事實上，淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望彌補巴西到中國距離澳大利亞到中國更遠的劣勢。2007年，兩拓從澳大利亞運往中國的礦石運費比淡水河谷要每噸低數十美元，運價差額已經接近其出售的鐵礦石價格。因此，淡水河谷決定進軍國際海運市場，不僅自建19艘40萬噸級礦砂船，還將通過長期租約獲得另外16艘同類型礦砂船的經營權。
中國是最大的鐵礦石進口國，淡水河谷自然想“分一杯羹”，然而，與其他兩大礦石巨頭相比，淡水河谷想要彌補劣勢，自建大型船隊降低成本似乎也無可厚非。
問題在于，淡水河谷發出的“大船沖擊波”讓中國船東“如坐針氈”。既然已經在淡水河谷布局“大船計劃”之處，錯失自建大型散貨船隊的先機，那么，在淡水河谷口氣松動，不排除將大船租賃出去時，中國船東應該積極行動起來。
據悉，每年大量的礦石海運貿易中，由國內航運公司承運的只有3成左右，大量的礦石航運合同是被來自日本和韓國的航運企業牢牢占據。
“此前中遠、中海等國內航運巨頭沒有意識到中國礦石需求會如此激增，因此沒有提前布局大型礦砂船舶，而中遠的干散貨船大多是4萬到7萬噸級的巴拿馬船，與10萬甚至30萬噸級的礦砂船相比沒有成本優勢。”資深航運業內人士表示。不僅如此，由于航運企業沒有貨源優勢，也不敢像淡水河谷一樣大舉訂造40萬噸級超大型船舶。
對于中國的礦石航運貿易窘境，專家建議，國家應鼓勵和支持國家大型航運公司與鋼鐵企業聯合組建船隊，加強合作來增強競爭力。
事實上，已經有鋼鐵企業與航運公司在這方面有所行動，比如中海集團就與寶鋼集團共同合資組建了海寶航運公司，為包括寶鋼在內的境內鋼廠進行鐵礦石進口的運輸。
