面對持續一周多的灰霾天，盡管提高環境空氣質量標準至PM2.5尚無時間表，但環保部已經啟動了強化機動車尾氣排放監管等行政措施。一位參與檢查的環保部官員向《經濟參考報》記者透露，這是環保部對機動車環保檢驗機構進行的首次系統性排查。
環保部相關負責人日前透露，近期完成了全國近千家機動車環保檢驗機構的檢查整治工作，共排查出各類違法違規和不規范檢測問題200余項，分別采取了停業整頓、限期整改、現場糾正、警告及經濟處罰等措施。環境保護部機動車排污監控中心政策研究部主任丁焰指出，保守估計，機動車環檢問題率已達到兩成。
環檢違法違規率達兩成
國際清潔交通委員會(ICCT)發布的《中國機動車排放控制措施評估報告》指出：在首鋼等大型鋼廠陸續遷出的大中型城市，機動車尾氣排放已成為二氧化硫、氮氧化物、顆粒物等大氣污染物的主要來源。
環保部相關負責人稱，檢查發現，目前，我國機動車環保檢驗工作存在四個方面的突出問題：一是機動車環保檢驗委托工作存在薄弱環節，仍有14個省份僅在部分城市開展了環保委托工作，沒有在轄區所有地級城市開展，給當地群眾帶來異地檢驗的困難。二是環保檢測設備問題突出，一些檢測軟件系統不規范，對檢測預熱、設備標定等程序設計不完善或沒有按標準規定的周期進行等。三是部分檢驗機構內部管理松懈。四是一些地區機動車環保監管能力不足。
“不排除個別地方出現‘塞包煙就給過’的情況，或者黑中介在中間做手腳，但此次檢查沒有發現重大違法違紀問題�！鄙鲜霏h保部官員稱：“這可能是監管手段尚不成熟所致，未來將通過區域督察中心，實現檢查的常態化，一年一小檢，幾年一大檢。”
《大氣污染防治法》規定，省級環保部門可以委托已取得公安機關資質認定的承擔機動車年檢的單位，按照規范對機動車排氣污染進行年度檢測。但丁焰向《經濟參考報》記者指出，在此前各省環保廳的自查階段，曾發現不少環保檢驗機構未經委托，卻憑借與當地有關部門的“特殊關系”違法經營。
根據法律規定，未取得委托進行檢測的，或者在檢測中弄虛作假的，由有關部門責令停止違法行為，限期改正，可以處五萬元以下罰款；情節嚴重的，由負責資質認定的部門取消承擔機動車船年檢的資格。但丁焰表示，該法施行10年來，5萬元以下的罰款遠低于其違法收益。
今年年初，央視《焦點訪談》曾曝光道，遼寧省大連市機動車檢測中心從去年7月開始使用的新尾氣檢測線“成為擺設”。待檢車輛未經過任何檢測，交50元錢后即獲得環保局開具的環保合格證。
環保部一位參與檢查的官員稱，事件曝光后，環保部已責令遼寧省環保廳對全省進行全面排查，大連全市的環檢機構已經停工，“地方環保局有省政府和環保部‘兩個婆婆’，我們只是進行業務指導，或針對性地通報批評、責令糾正”。
環檢機構收錢辦事內幕迭出
大連環檢事件中，當地環保檢驗機構依附于大連市環保局。汽車行業資深專家田永秋指出，根據新修訂的《汽車產品認證公告申報管理辦法》，汽車“環檢”和“安檢”一樣，都需要經過強制性的檢驗環節，才能獲得車輛的“準生證”(公告)。但車輛“環檢”通常由環保部“指定”的檢測機構檢驗。但該官員指出，全國80%的機動車環保檢驗機構已經實現了“第三方評估”，初步具備獨立性、公正性。
但一位不愿透露姓名的汽車行業內人士指出，這種“欽定”的環保檢驗機構的檢測結果“環保部門肯定都認可的�！彪S著機動車排放標準的日益嚴格，對車企要求也越來越高，車企在這方面的成本投入也相應的會越來越大，這種檢驗機構手里無形中就掌握了“生殺大權”。
上述業內人士指出，“由于發動機和三元催化的老化，在整車的全生命周期中，目前能始終達到國Ⅲ標準的汽車沒有多少，這方面車企們都心知肚明。根據環保部頒布的技術規范，目前新車銷售要加裝車載診斷系統(OBD)，但許多車企在OBD上做手腳，即便它尾氣排放超標，也不亮燈報警，環保檢驗機構也因為某種‘默契’對此睜一只眼閉一只眼�！�
“車企之所以與環保檢驗機構合謀造假，或出于成本考慮。目前三元催化器中一般都采用稀土或鉑金等貴金屬涂層的方式來實現凈化尾氣。國內一套‘山寨’催化器從八百、一千到四五千塊錢都有，而一套進口催化系統有的需要一兩萬塊錢，已經相當于半輛經濟型國產乘用車的售價了。”上述業內人士稱。
另據此次環保部抽查的專家組成員丁焰透露：“一些檢測設備制造商在營銷時與環保檢驗機構相勾結，在檢測軟件上‘留后門’，使得機構人為操縱檢測結果，達到向車主尋租的目的。”丁焰建議，環保部門一方面應與質檢部門協作，按照《計量法》打擊供應商違法行為；另一方面應普及檢測線“黑匣子”系統，直接采集原始檢測信號，預警數據篡改行為。
產業部門反對排放標準“速成”
除了環檢監管升級，在機動車排放標準的源頭上，輕型汽油車排放的國Ⅳ標準已經于今年7月1日起在國內全面實施，國Ⅲ重型柴油車排放標準也于2008年起實施。環保部環境規劃院大氣部主任嚴剛預測道，“十二五”可能會在個別地區推廣輕型汽油車的國V標準，但不會大范圍、強制性推行。
但工信部一位參與機動車排放標準修訂工作的官員指出，產業部門始終配合環保部門牽頭的標準修訂工作，但希望新標準能符合《大氣污染防治法》中所述的“國家大氣環境質量標準和國家經濟、技術條件”各個要素。上述汽車行業內人士也稱，跨國車企熱衷于“公關”環保部門提高環保門檻，由于其拒絕對華轉讓發動機和尾氣后處理等核心技術，一旦門檻提高，將對本土乘用車品牌造成擠出效應。
該官員承認，目前即便機動車尾氣后處理技術已經達到國Ⅲ、國Ⅳ標準，但中石油、中石化的油品質量跟不上，大氣污染照樣減緩不了，建議不要“一刀切”，而是根據“清潔油品”的推廣進度，環境空氣質量標準從北京、上海等一線城市開始試點，逐步向二三線城市拓展。
該官員警告稱，目前國內汽車工業景氣度深度回調的態勢尚未全面改觀，標準定得過高只有兩種后果：要不就重挫本土汽車工業，要不就重挫法定標準的權威性。該官員建議，治理重點應側重于排放量為“國Ⅲ”標準乘用車3倍的“黃標車”，“把掉隊的拉回來，要比讓老二(國產車)達到老大(進口車)的排放標準靠譜�！�
但環保部一位官員此前向記者強調，沿海城市的大氣污染已經從煤煙型污染轉化為揚塵和機動車混合型污染，“‘十二五’期間，機動車仍是環保部要重點控制的大氣污染源”。
