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　　最近，記者深入北京、湖北、重慶、廣東等地調研時，業內人士和有關專家對近年來出現的一種增程式電動車表示出濃厚的興趣，相對于目前正在研發的混合動力車和純電動車，這種介于兩者之間的車型具有成本低、節油效率高、使用方便、技術可行等優點。
　　專家建議，現階段國家應把增程式電動車作為電動汽車的一種過渡性車型，大力扶持發展。

　　技術優勢明顯

　　增程式電動車是一種介于混合動力汽車和純電動車二者之間的一種車型，雖然也使用內燃機，但只有電動機一種動力，內燃機主要是在行駛中給電池充電，屬純電驅動，故可劃入純電動類汽車。
　　中國工程院院士楊裕生說，由于在行駛間，雖然用油，但可省油一半以上，且電池用量只約為純電動車的40%，車較輕，價較低，技術優勢明顯。楊裕生將增程式電動車總結了九大優勢：一是不必配太大容量動力電池，且可遠行；二是電池組不會缺電和過放電，壽命延長；三是不一定用鋰離子電池而用鉛電池，價格降低；四是利用停車場夜間充電，不需另建充電站，節省土地；五是不需要充/換電的周轉電池，低投入；六是不需要大量的換電設施和人員，節省運行費用；七是可全部繼承傳統汽車的設施和成果，且易加工；八是現有技術就可節油50%以上，節能減排；九是政府補貼負擔輕，且容易過渡到無補貼。
　　因此，楊裕生認為，增程式電動車是我國電動公交車發展的最佳過渡車種，中高檔電動轎車、商務車也可用增程式。1992年就開始在美國福特工作，回國后又從事過國家863計劃電動汽車重大專項課題研究的徐性怡先生，是上海大郡動力控制有限公司董事長，他接受記者采訪時說，我國電動汽車的出路在增程式電動車，雖然增程式電動車目前還未能完全解決電池體積大、電能經過二次轉換效率低等問題，但沒有電機與變速箱的集成控制問題，擺脫了傳統技術控制；對發動機的要求最小，可實現電能從發動機到電機的無縫聯接；對電池的要求降低，降低了產業化門檻，優勢明顯。

　　鉛酸電池大有用武之地

　　近年來，國內流行一種觀點：我國電動汽車研發完全可以擺脫傳統汽車的束縛，走一條自主創新的新路。
　　有關專家認為，這并不等同于電動汽車的研發可以離開傳統汽車的技術基礎，平地起高樓，這種“空中樓閣”式的想法不僅幼稚，而且有害，一定程度上阻礙了電動汽車技術的進步。以傳統鉛酸電池為例，長期以來，鉛酸蓄電池帶給人最大的印象就是高污染，在電動汽車研發中，一些人認為鉛酸電池太古老，技術過時了，不可取。
　　對此，中國工程院院士陳立泉、中國科學院院士陳洪淵等國內知名專家認為，鉛酸蓄電池是一種安全性高、電壓帶寬、價格低廉及高資源再生率的能源產品，其安全性、穩定性及可再生性是目前其它電池產品無法比擬的。使用傳統鉛酸蓄電池，增程式電動車的成本與純電動車相比將大為降低。
　　中國電池工業協會常務副理事長兼秘書長王敬忠說，鉛酸蓄電池在使用過程中一般不會產生鉛污染，污染主要出現在制造環節，如果經過工藝改進是可以做到控制鉛污染的。以美國鉛酸蓄電池業為例，其用鉛量占全美國用鉛總量95%以上，但得益于健全的法規和有效的管理，鉛酸蓄電池生產造成的鉛排放僅占全美總排放量的1.5%。同時，鉛酸蓄電池回收率高達97%到98%。
　　當前，國內鉛酸蓄電池生產環節的污染，主要是因為生產企業規模、技術參差不齊。在國內鉛酸蓄電池行業中，小企業投資僅幾十萬元，大型企業的投資則高達幾億元，大企業通過采用先進的裝備和工藝技術以及相應的配套環保設施，對粉塵、廢水等污染物都進行了有效的控制和處理并配備必要的職業防護，不會對人體和環境造成影響，而小企業無法做到。
　　同時，在回收環節，一些不法商販在利益驅動下，沒有將回收的電池送到大型專業廠家再生產，而是私自拆解也造成了污染。
　　楊裕生院士說，鉛酸蓄電池技術成熟、廉價、安全，技術上有新進展。我國在大力發展鋰離子動力電池的同時，不應忽視傳統鉛酸蓄電池的技術進步，鉛酸蓄電池在增程式電動車上的應用大有作為。

　　汽車企業紛紛發力

　　記者了解到，目前，國內企業已經開始了增程式電動車的開發，如北京科凌、杭州賽恩斯、波導-寧波神馬、合肥江淮等，有的以鋰離子電池為能源，也有的以鉛酸蓄電池為能源，推廣潛力很大。
　　奇瑞汽車是國內較早研究和掌握增程式電動汽車核心技術的汽車企業，其首款增程式電動汽車在2011年上海國際車展上亮相并引起關注。
　　江淮汽車股份有限公司技術中心動力研究院院長助理郭威說，在電池問題沒有解決的過渡期，江淮也在研究增程式電動汽車。同時，純電動汽車對增程式電動汽車在技術方面有很好的繼承性，將來電池技術一旦得到突破，增程式電動汽車會很自然地過渡到純電動汽車。
　　廣汽集團總經理曾慶洪在2011年上海國際車展上表示，增程式電動汽車是純電動汽車技術路線下比較現實的選擇，行駛更遠，也更可靠，比較適合中國現有的道路和城市設施，是目前市場比較能夠接受的一款產品。