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    1. 吞吐量猛增致北部灣港口壓庫嚴重
      運力不足 貨物堆里長青草
      2011-08-17   作者:記者 程群 李斌 劉曉莉/南寧報道  來源:經濟參考報
       
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          圖為貨輪在欽州港卸貨情景。資料照片
          廣西北部灣港口是西南重要出海通道,隨著港口吞吐量的迅猛增長,集疏運能力不足的問題日漸凸顯,目前貨物壓港嚴重,部分港口庫存已遠超其合理庫存量,創同期庫存量新高。“按照目前的發展趨勢,如果運輸不及時,貨物壓港量會日漸增長,到時有可能出現到港船舶無法卸貨的難題。”防城港務集團有限公司副總經理廖曉華擔憂地說。
        以“中國-東盟自由貿易區建設與泛北部灣經濟合作”為主題的第六屆泛北部灣經濟合作論壇將于8月18日在廣西南寧舉行。近年來,泛北部灣地區經貿合作迅猛發展。今年上半年,雙邊貿易額同比又增長25%,延續了快速增長勢頭。然而,與快速發展的貿易形成巨大反差的是,以港口運輸為代表的物流體系發展嚴重滯后,成為了制約區域經濟發展的一大瓶頸。

        壓港現象嚴重 貨物堆里長青草

        廣西北部灣港由廣西沿海的防城港、欽州港、北海港三港組成,地處華南經濟圈、西南經濟圈與東盟經濟圈的結合部,是我國內陸腹地進入中南半島東盟國家便捷的出海門戶。
        《經濟參考報》記者在防城港港口采訪時看到,港口堆場已堆滿了鐵礦、煤炭、硫磺、木片等貨物,部分港口道路已被成堆貨物擠占,碼頭上幾乎所有泊位都停靠著正在卸貨的船舶。
        “由于堆場不足,大量有色金屬礦卸船后無法及時轉移到后場,同時多段港口道路被貨物占用,對港口的安全帶來威脅。”防城港務集團有限公司副總經理廖曉華說,防城港的合理庫存應在600萬噸以下,而8月份以來的庫存量一度接近900萬噸,庫存量還在不斷增加。“盡管我們努力搶建堆場,但仍然無法滿足貨物增長量的需求”。
        與防城港相鄰的欽州港,其貨物壓港情況則更為嚴重。欽州市港口有限責任公司副總經理梁志介紹,欽州港的合理庫存應為100萬噸,而7月到8月,欽州港庫存量維持在200萬噸左右。
        記者近日在欽州港碼頭看到,港口堆場已全部堆滿貨物,貨物由于長時間滯留在堆場,部分錳礦堆里已長出青綠色的小草。梁志說:“按規定距離岸線80米內不能堆放貨物,現在別說是80米,就是在10米內都被迫堆著新卸下的貨物。”
        由于貨物占用了堆場導致新到的貨輪無法卸貨,一些貨船只得在錨地等待卸貨,一些貨船需等待10天甚至更長的時間才能卸貨。
        防城港務集團有限公司業務中心副經理李建泉說:“一艘貨船在錨地滯留一天預計將損失2至3萬美元,對于貨主是很大的資金壓力。”
        廣西北部灣港務集團的統計數據顯示,截至7月6日,集團公司三港總庫存量約為1119萬噸,同比增長19.95%。其中防城港的庫存量比去年同期增加20.96%,欽州港同比增加50.42%,只有北海港同比減少18.76%。

        吞吐量猛增 運力嚴重不足

        相關人士分析認為,造成北部灣港貨物壓港主要有4個原因:一是港口發展迅猛,進出口貨物增長較快;二是鐵路運力長期不足,跟不上港口發展速度;三是公路運費居高不下,難以對壓港貨物進行有效分流;四是相關貿易政策和市場行情的變化,部分貨物提貨延緩導致庫存不斷走高。
        隨著中國-東盟自貿區建設的深入推進與北部灣經濟區的快速發展,廣西北部灣港近年發展勢頭迅猛。2011年上半年,廣西北部灣港完成貨物吞吐量7009.14萬噸,同比增長31.18%,其中北海、欽州、防城港3個港域分別完成貨物吞吐量718.61萬噸、2239.32萬噸、4051.21萬噸。
        與港口吞吐量的增長相比,鐵路疏運遠不能滿足需求。梁志介紹,今年上半年欽州港鐵路發運量雖然同比增長23.8%,但增量只有19萬噸,為港口吞吐量增量的1/10。
        據港務集團的統計數據顯示,目前欽州港每天請求裝車量為300車皮,但鐵路部門實際安排的僅有130個車皮;防城港每天請求裝車量為1300車皮,實際安排的有924個車皮。李建泉說,按照目前的發車量,僅是把堆場積壓的貨物運完就需要150多天的時間。
        2010年,欽州港通過鐵路累計運輸量只占當年貨物吞吐量的20%,防城港通過鐵路運輸的量也只占總量的五到六成。由于運力不足,一些貨主不得不采用公路物流。在公路方面,由于高速公路和部分二級公路實行計重收費,伴隨著油價上漲,物流成本不斷攀升。“貨物從欽州港運到貴州凱里,火車運輸每噸運費為110元,汽車運輸每噸高達230元。即使從欽州港運往區內的桂林市,汽車每噸150元的運費也遠遠高于火車每噸80元的運費。”欽州外輪代理有限公司物流分公司總經理助理李建峰說。
        一些貨主和運輸企業告訴記者,公路運輸的費用為鐵路的一倍左右,西南地區貨源結構以初級產品為主,對于運費承受能力低,大部分貨主情愿把貨物堆在港口等車皮,也不愿意走公路物流。

        大物流建設急需提速

        記者了解到,北部灣港貨物“壓港”問題由來已久,2009年曾出現非常嚴重的情況,當時相關部門采取了一系列緊急措施,使得壓港情況得到一定程度緩解,但這一問題一直沒有得到徹底解決。
        欽州市港口有限責任公司副總經理梁志介紹說,港口的集疏運系統在2005年左右與港口當時的吞吐量是匹配的,但隨著港口吞吐量的逐年大幅增長,到2007開始“壓港”問題就越來越突出了。
        針對目前廣西北部灣港貨物壓港嚴重的局面,港口、貨主和物流公司等各方呼吁,希望有關部門能進一步加強鐵路的運力支持,并出臺相關扶持政策,同時考慮公路運費的適當優惠,緩解當前運力緊張局面。
        有關人士建議,一是需要鐵路部門加強運力支持,緩解目前港口生產的燃眉之急。二是完善口岸服務的信息化工作,打造北部灣信息化港口示范性作用,應用“物聯網”技術發展地方物流業,提高物流的效率,不斷降低工礦企業和商品物流的綜合成本。三是多部門協調配合,大力發展海鐵聯運。作為現代化物流港,海鐵聯運是重要的疏港方式,這需要多部門的通力協作,并建立和完善相關運行機制。
        有關人士認為,有關部門應出臺相應扶持政策,給予北部灣港在基礎設施建設方面的融資支持,不斷擴充北部灣港的港口基礎建設,并在建設時提前規劃港口的集疏運系統。
        他們建議,在公路運輸計重收費中對疏港運輸車輛實行優惠政策。比如開通特定區域和特定時間的綠色通道,減半收取路橋費,增強公路在港口集疏運的分流作用。

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