鐵道部部長盛光祖日前表示，在高鐵運營初期，中國將全面下調高鐵運行時速。記者 陳飛/攝

    鐵道部部長盛光祖日前表示，在高鐵運營初期，中國將全面下調高鐵運行時速。這或許意味著，轟轟烈烈、高歌猛進的中國先進軌道交通進入了冷靜期�！督洕鷧⒖紙蟆酚浾咴谑锥急本�、先進軌道交通裝備制造重鎮——湖南省株洲市及我國鐵路樞紐武漢等地采訪，一些專家學者表示，當前不僅需要冷靜反思，分析國內軌道交通的優勢與軟肋，更要算好經濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點，使中國先進軌道交通體系的建設既“定速”，更能“定神”。

　　讓“能效比”、“性價比”來決定速度

　　很多專家指出，從減輕公共投入負擔，實現社會效益最大化的角度著眼，中國高鐵、動車究竟該跑什么速度，路網建設規模該有多大，城軌和地鐵發展到何種程度才適宜，應該盡可能排除人為意志、長官意志，通過獨立的、科學的第三方評估、測算，算好經濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點。

　　中國的高鐵和動車，究竟跑什么速度才合適？這個問題，業內外一直議論紛紛，在“7·23”動車事故后這更成了焦點話題。
　　在業界很多專家看來，中國各型機車該跑什么速度，與所謂“設計時速”、“安全時速”無關。多年前，中國自主研發的高鐵列車，就已經達到300公里以上的時速。如今的技術，已擁有500公里以上甚至更高數量級的設計和制造技術。但一些專家認為，對于速度的追求，正常情況下應該以試驗形式存在。就像法國等國一樣，擁有“閃電般速度的列車”，更多的在于宣示一種技術能力。同時只有對前沿技術的研究永不止步，才能把握未來。
　　但具體到載人的運營線路，則完全是另外一回事兒。權威研究表明，高鐵列車能耗與速度，在時速200公里以上存在某種“乘數關系”。即列車行駛速度不同數量級之間，能耗可能成倍放大。此外，還會帶來電力供應保障等問題。同時，使用軌道交通，意義還在于減排和環保，如使用六軸9600千瓦交流傳動電力機車運載貨物，減排效果相當于4000輛小轎車。
　　此外還有研究認為，目前我國高鐵、動車間隔發車控制時間的技術能力已經縮短到幾分鐘，但這并不意味著我們要一味追求頻繁、高速地發車。因為高強度發車頻率和過快的行駛速度，不僅帶來安全問題，還需要大量的客流支撐。無視這一事實，往往會造成大量列車“放空”行駛，造成社會和自然資源的巨大浪費。
　　很多專家認為，中國高鐵、動車的速度，關鍵在于盡可能滿足安全和社會需要的前提下，生產性價比更高的列車，找準最佳的能效比，同時兼顧環保。
　　截至目前，世界上絕大多數開通了高鐵的國家，很少能夠“直接盈利”。究其原因，在于軌道交通本身的社會公益屬性。很多專家指出，從減輕公共投入負擔，實現社會效益最大化的角度著眼，中國高鐵、動車究竟該跑什么速度，路網建設規模該有多大，城軌和地鐵發展到何種程度才適宜，應該盡可能排除人為意志、長官意志，通過獨立的、科學的第三方評估、測算，算好經濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點，中國先進軌道交通體系才能既“定速”也“定神”。

　　未來30年依然處于黃金發展期

　　軌道交通是服務大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發展期。一些專家指出，高鐵、動車是一個大國經濟發展到一定階段必然的產物，人為地拔高或者貶低都不科學。

　　武漢至廣州，有中國最早開通的一段高鐵——武廣高鐵。
　　在這條線路上，曾經多數以300公里以上時速奔馳的列車，如今速度“慢”了下來。占了多數的“D”字頭動車，行駛速度一般不超過每小時250公里。而“G”字頭高鐵，最高時速也只有300公里左右。
　　即使是這種速度，對武漢、長沙、廣州三地之間的公眾來說，已經足夠。從武漢到長沙，1至2個來小時就到，打盹的功夫，讓人很容易“坐過頭”。到車站來早了，換早一些發車的列車車票，上車就走。來晚了，推遲一兩趟車，只要有空座，馬上就能換票。絕少因為天氣導致成堆的班次被取消，不必擔心在各個經營主體間因為票價等復雜問題被“轉賣”或者干脆“不得簽轉”。雖然外界對高鐵、動車的惡評如潮，但時下武廣高鐵沿線很多人對選擇這樣的出行方式依然熱衷，很多列車上座率頗高。
　　全國人大代表、武漢大學黨委書記李健指出，中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。截止2011年2月，我國高鐵已安全運送乘客6億多人次。按照鐵道部提出的規劃，2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，超過目前世界高速鐵路運營里程的總和；2020年，我國高速鐵路的規模將達到1.8萬公里。
　　在軌道交通裝備專家、教授級高級工程師李中浩看來，“強勢高鐵”在中國出現，背后有其深刻原因：人的一個基本生活周期是4小時。原因在于，人每隔4小時要吃飯。吃飯對于人來說是生理需求，也是人際交往的主要方式之一。以中國的幅員，800公里左右通勤區間，相鄰的地區之間文化和社會經濟往來比較密切。時速200公里至300公里的列車，恰好能夠滿足這種要求。
　　中國工程院院士劉友梅明確指出，軌道交通是服務大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發展期。記者注意到，武漢至長沙高鐵、動車成人票價160多元至110多元，兒童票價則減半。相比兩座城市之間在高鐵開通后被迫“淡出”的飛機航班高達數百元的票價，高鐵、動車還算比較“大眾化”。
　　一些專家指出，高鐵、動車是一個大國經濟發展到一定階段必然的產物，人為地拔高或者貶低都不科學。

　　中國軌道裝備制造業敢與列強“搶飯碗”

　　軌道交通是中國制造業為數很少真正有國際競爭力的行業，是中國現代工業的中堅。如今中國軌道交通裝備制造業竟然敢于在國際市場上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經濟勢力所不愿意看到的。

　　“7·23”甬溫線動車追尾特大事故造成的嚴重傷亡，令很多人對自主軌道交通裝備先進性甚至是否擁有核心技術，產生了“信任危機”。劉友梅院士指出，中國掌握了先進軌道交通裝備一些核心技術是毋庸置疑的。在這一高技術領域，國外有某些方面領先于中國，但中國也有很多技術領先于國外。
　　8月10日，中國第一列出口歐洲的新型輕軌列車，在南車株洲電力機車有限公司下線。至此，具有自主知識產權的輕軌列車打開了歐洲市場大門。
　　中國南車株機公司總經理徐宗祥說，“南車株機”自主創新輕軌列車是在與歐美、日韓企業的市場化競爭中勝出的，列車上萬個零部件，全部通過歐洲標準嚴格認證，內裝材料遵循目前世界上最嚴格的BS6853環保標準。
　　對中國銷往歐洲的第一批高技術列車，土耳其工程師諾卡說，中國一流機車建造技術、質量管控手段、年輕富有激情和技藝精湛的員工團隊，給他留下深刻印象。無獨有偶，一位異國政要前不久在考察中國一家先進軌道交通設備生產企業并簽下訂單后，對《經濟參考報》記者說，他所在的國家經過多方考察，認為中國軌道交通先進技術不只是引進，而是有很多創新。在很多領域，中國還達到了世界先進水平。這位政要認為，中國是靠自己的特有技術，才樹立起了在世界范圍內的核心競爭力。
　　在中國很多軌道交通裝備骨干企業，時常能看到一個車間同時為多個國家和地區生產先進軌道交通裝備的景象。一家大型企業集團軌道交通產品出口的國家和地區，迄今已經超過了60個。
　　在以“火車頭精神”作為城市文化的株洲市，記者采訪中能時時感到中國先進軌道交通制造業巨大的進步與成就。在南車株洲電力機車研究所，科研人員成功打破了德國、法國、日本對被稱為列車心臟與神經系統的“牽引電傳動系統”和“網絡控制系統”的技術壟斷，研制出當前世界單列功率最大的動車組變流器。由此形成符合中國國情的牽引電傳動系統技術標準和技術模式，成為世界上少數幾個成功掌握該核心技術的國家之一。
　　前不久，國際電工委員會(IEC)成員國全票通過“南車株洲所”主導制定的《電力牽引架空接觸網用復合絕緣子特殊要求》為國際標準，這是第一項由中國主導的先進軌道交通世界性標準。據悉，“南車株洲所”目前還受IEC委托，在制定無線控制骨干網、車載視頻監視系統、鐵路綜合接地系統測量方法、絕緣合成繩組件和電子鎮流器等國際性標準。這種“待遇”，在中國工業領域屬于鳳毛麟角。
　　全國旋轉電機標準化委員會委員吳順海說，與中國工業領域幾乎所有技術一樣，我國先進軌道交通關鍵技術的源頭，都在海外。但中國技術人員推陳出新，在一些技術領域取得突破后，生產出來的新產品已經今非昔比，有的與國外同類產品相比已經高出若干數量級。
　　有專家指出，軌道交通是中國制造業為數很少真正有國際競爭力的行業，是中國現代工業的中堅�！�7·23”事故造成的損失是嚴重的，但也不能因此對發展高鐵等先進軌道交通全盤否定。必須注意到，對某些利益集團來說，中國軌道交通領域如果像“大飛機”一樣，耗費成千上萬億元從海外買運輸和管理設備，甚至連操作人員也要引進，最符合其利益；退而求其次，至少也要像汽車工業一樣由外部勢力掌控核心技術和市場話語權；如今中國軌道交通裝備制造業竟然要在國際市場上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經濟勢力所不愿意看到的。

　　仍需實際運營里程和時間來積累經驗

　　我們在高鐵設備設計、制造上經過“速成”，眼下是個“大學本科畢業生”；但運營體系管理、維護保養、安全措施等方面因為太欠積累和經驗，目前還處于“幼兒園”時期。

　　“7·23”甬溫線動車追尾特大事故，用血的教訓，對年輕的中國先進軌道交通體系，敲響了警鐘。
　　在中國軌道交通業界，很多人去海外考察后發現，一些國家硬件裝備并不如中國。有專家指出，這些國家高鐵的成功，是技術的成功，更是管理的成功。
　　一位曾主持高鐵核心技術引進的權威專家說，中國先進軌道交通體系，建設過程中存在管理方面的“先天不足”。原來，本世紀初從西方國家引進技術時，雖經艱苦談判，但一些海外企業在相關領域只傳授加工技術、控制技術和粗略地做一兩次技術培訓。培訓課上完，一句話也不多講。對于核心的設計技術，能帶來增值服務的維護和保養技術、維修技術，“一頭一尾”一概不予轉讓。其目的無非是想卡住中國軌道交通制造業的脖子，防止中國實現技術超越成為競爭對手或擺脫其控制。
　　在這種背景下，雖然后來我國科技人員運用聰明才智和拼搏精神，突破了設計、制造、加工、控制技術，但在維修、保養、管理等領域，但“摸著石頭過河”仍需要實際運營里程和時間來積累經驗。因此有專家說，我們在高鐵設備設計、制造上經過“速成”，眼下是個“大學本科畢業生”；但運營體系管理、維護保養、安全措施等方面因為太欠積累和經驗，目前還處于“幼兒園”時期。
　　全國人大代表、武漢大學黨委書記李健自武廣高鐵建設之初，就高度關注我國高速鐵路安全風險防范和應急管理問題。李健指出，近年來，中國高鐵發展迅速，運行速度不斷被刷新。值得注意的是，高速列車時速350公里時，速度每秒約100米，0.5公斤的障礙物就可以產生500公斤以上的撞擊力，可能導致列車瞬間顛覆。結合“7·23”事故，考慮地質災害、極端惡劣天氣、技術故障及人為操作失誤、材料老化及金屬疲勞、破壞性盜竊、恐怖主義襲擊、個別歹徒鋌而走險報復社會等不確定因素，未來需要切實加強對高鐵安全突發事件的風險防范和應急管理。
　　還有專家認為，應該從技術層面采取措施防范或降低風險。為此可以借鑒其他交通領域一些成熟經驗，如座椅配置安全帶、以立法形式確定乘車規范(如禁止吸煙、風險運行速度下限制走動等)、座椅配置紙質安全須知和視頻演示安全常識、開辦乘客自愿購買的人身意外傷害商業保險等。這些措施，可望有效提高高鐵、動車的安全系數，幫助“蹣跚學步”的中國高鐵運營，更快更健康地成長。

    鏈接：專家：高鐵建設最忌“長官意志”