墨西哥城公交自行車。記者 劉麗麗/提供

    交通擁堵是世界各國面臨的最嚴重“城市病”之一，不僅降低了居民的生活質量和幸福感，而且對環境造成嚴重污染。墨西哥城政府多年來采取了多種措施應對，有成有敗，給世界其他大都市帶來了多種啟示。

　　啟示一：非機動車不應被剝奪“行路權”

　　墨西哥城是世界堵車最為嚴重的城市之一。在墨西哥城，每天有700至800萬輛機動車在路上行駛，每年新增機動車數量達到25萬輛。嚴重的路況擁堵使居民每天花費數小時上下班不是新鮮事。據美國IBM公司的一項統計顯示，墨西哥城和北京是全球交通痛苦指數最高的兩個城市。
　　《經濟參考報》記者采訪了解到，墨西哥城的過分擁堵與不當的道路規劃密不可分。墨西哥城擁有改革大街和起義者大道兩條貫穿南北、東西的主干道。但從整體來看，墨西哥城內的道路十分有限，一些小型街道根本沒有承擔運輸能力，這就無形中使車輛全部涌向主道，造成擁堵。
　　此外，缺乏便于自行車行駛的交通設施也是治理交通擁堵的一大障礙。雖然墨西哥城大力推行“公交自行車”租車計劃，讓市民每年只繳納24美元年費，就可以隨意租賃自行車，但由于缺乏必要的自行車交通設施，想用“兩個輪子”取代“四個輪子”為時尚早。
　　墨西哥路面上很少設有自行車道，僅有的幾條自行車道還經常被汽車占據。記者的朋友路易斯是個環保主義者，平時騎自行車45分鐘上下班，而這段路程如果乘車需要1個半小時。然而，記者一次看到他走路一瘸一拐，才得知他早晨騎車時被一輛出租車撞倒。“這是常有的事，”他說，“在墨西哥城，很多司機野蠻駕車，因此人們最多只在周末去公園騎車鍛煉，工作日根本不敢騎自行車。”
　　墨西哥國立自治大學應用數學教授、交通問題研究員卡洛斯·格申森告訴記者，政府在推行交通治理措施時，不應該忘記基礎設施的建設。除了修建非機動車行駛道外，在城市建設上，也可建若干區域，每個區域配有居住區、商業區、購物中心和教堂等，減緩老城區的壓力。同時，政府還應當采取措施適當縮短人們的出行時間。如果人們居住在辦公地點附近，就可減少乘車。格申森建議，政府可推行鼓勵公司招聘居住在距離辦公地點5公里范圍內員工的政策，并給這樣做的公司提供補貼。

　　啟示二：發展公共交通重量也應提質

　　為了減緩交通擁堵，世界上不少城市都在努力發展公共交通，墨西哥城也不例外。記者了解到，除了四通八達的公交線路外，墨西哥城地鐵十分發達，共有11條地鐵線，設有175個站，每天客流量達388萬人次。目前第十二條地鐵線路正在修建中，預計2012年初正式投入運營。此外，墨城政府還計劃再開通35條普通公交車線路、一條快速公交線路(目前有兩條)以及修建新的高速公路。
　　但是，令人擔憂的一點是，“在墨西哥城，公共交通是貧窮的象征，”坤脫羅說，“上層人士和中產階級根本不愿意使用公共交通，他們認為乘公車是丟臉的事，無法證明自己是‘有身份的人’。因此，公共交通不僅要安全、快速，還要舒適、體面。”
　　墨西哥城城市交通和道路系統負責人阿曼多·坤脫羅告訴記者，目前政府已經用450輛大型巴士替換了900輛中型巴士，大型車容量是中型車的兩倍，可提高運輸效率，而且干凈、舒適，“可以給乘客提供更好的服務”。

　　啟示三：限行不如限“心”

　　和其他一些大城市一樣，墨西哥城也曾出臺了車輛限行方案來治理交通擁堵措施。從1989年開始，墨西哥城政府推行“今天不開車”政策，每輛車車身上都貼有紅、黃等5種顏色，每種顏色各對應一個工作日，即那一天不許上路行駛。2000年，政府對這一政策做出調整，根據每輛汽車從新到舊的程度發放不同號碼，新車每天都可上路，而老車每星期會有一、兩天不能上路。
　　然而，坤脫羅指出，這一政策在剛推出時一定程度上緩解了交通擁堵，但很快出現了適得其反的苗頭。因為大多數家庭為了繞開政策，購買了不止一輛私家車。許多市民為了能夠天天開車，將性能較好的舊車出售，再購買新車，加快了更換新車的頻率，同時也使更多買不起新車的人購買到二手車，無形中增加了馬路上汽車的數量。
　　對此，有關專家指出，與其單純限行還不如試圖改變城市居民出行的交通觀念，建立起一種新的交通文化氛圍，讓人們認識到乘坐公共交通和騎自行車的益處。例如，在丹麥，雖然購買私家車不是難事，但由于政府嚴格控制，一年下來，用于維護和保養的錢都可買輛新車，因此普通人很少買私家車，從而形成了根深蒂固的自行車文化。