23日晚,杭深線永嘉至溫州南間,北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故。截至記者發稿,死亡35人,傷211人。 鐵道部24日晚間稱,已對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職,并進行調查。 就此事故,相關專家都持謹慎態度,稱動車追尾事故有疑點,不進行調查不能輕易下結論。 不過,有業內人士指出,事故的原因可能是,前者雷擊后失去動力,應是動力或自控系統的問題;后車沒有接到信號或未及反應,很可能信號系統在高速下失效。 北京交通大學的一位教授對《經濟參考報》記者表示,理論上,動車的自動閉塞系統是能夠保證列車不追尾的。一般來說,兩個相鄰車站之間有多個信號機,每兩個信號機柱之間的空間,鐵路上把它看做是封閉的空間,叫閉塞區間,而每兩列動車之間要保證有七八千米的“閉塞分區”距離。按照規定,兩個信號機之間的這個空間,絕對不允許同時存在兩輛列車。 據透露,自動閉塞系統能將同一條鐵路上多列動車安全間隔控制在5分鐘以內,就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間,信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統,防止列車追尾事故的發生。 動車經過某路段,就會受該路段鐵路調度所控制,給出指定運行信號。而且每輛動車的駕駛室都裝有“隨車信號機”,能自動接收前方路段信號燈,紅黃藍分別指示停車、減速、通行。 顯然,動車D301并沒有看到紅色信號燈。有關人士指出,拋開自動閉塞系統而言,在這次事故中,鐵路系統的調度和應急溝通機制也難辭其咎。動車發生故障后,人為的補救機制即兩輛動車和調度臺之間的溝通缺失,需關注是否存在玩忽職守的情況。 24日晚,上海鐵路局的一位路段技術負責人對媒體表示,調查結果已經有了,不是列車質量的問題,信號、司機因素都會導致事故發生。 有專家表示,發生此類事故令人感到意外,動車緊急情況下自動制動系統沒有實現,行駛主要依靠人工進行。司機的判斷和操作是動車行駛中至關重要的因素,司機失誤可能是事故原因之一。 另外,列車大幅晚點且開行順序錯亂也備受質疑。根據列車時刻表來看,事故發生時,D301次若正常開行,應該已駛出福鼎站;而D3115次應駛出蒼南站。實際情況卻是D301次遠遠地落在D3115次的后面。
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