“濟南地下泉水多，洛陽地下文物多，柳州地下巖洞多，這些地方根本不適合建地鐵。”業內專家日前對《經濟參考報》記者說。
　　記者在采訪中了解到，很多城市熱衷于興建軌道交通，尤以地鐵為甚，并存在攀比現象。多位專家表示，城市應根據市場需要和自身特點發展軌道交通項目，提防出現一窩蜂現象。
　　國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰前不久表示，預計未來我國將有229個城市發展軌道交通，2050年規劃的線路將增加到289條，總里程數達到11700公里。
　　《經濟參考報》記者還了解到，太原城市軌道交通建設項目已進入國家審批程序。石家莊城市軌道交通建設規劃正在進行評審。徐州市城市軌道交通線網及建設規劃在環評公示。大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規劃征求各界意見。海口今年啟動城市軌道交通建設。包頭市計劃2011年底前全部完成各項專業性規劃編制和申報工作。《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》已編制完畢，11月將動工建設。洛陽地鐵也在編制建設規劃。
　　北京地鐵設計研究所原所長蔣玉琨對《經濟參考報》記者表示，很多三線城市雖然不符合城市軌道建設條件，但也在積極做規劃，例如湖南株洲和山東濟寧等城市。
　　業內人士指出，有些地方修建地鐵并不是根據交通需求情況，而是根據經濟規劃進行建設，比如政府為了拉動某地區的經濟發展修建地鐵。另外，還存在為了增加地鐵總里程數而在郊區大肆修建地鐵的現象。
　　從每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬左右。城軌交通項目具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。而地鐵的盈利模式尤其是世界性難題，絕大部分地鐵都依靠政府補貼運營。
　　國家行政學院經濟教研部教授張孝德對《經濟參考報》記者表示，“十二五”期間大規模修建發展城市軌道交通有三方面的風險：首先，未來經濟發展的不確定性。銀行貸款出于對未來經濟面看好的預期，但是我國“十二五”期間經濟發展存在較大的風險。其次，投資效果的風險。城軌項目的收益取決于城市化的規模、人口的流動比數，我國的城市化有一定的泡沫，二線城市跟風建設地鐵，如果不是根據市場需求，就會有很大的風險。第三，如果央行收緊銀根，一些地鐵建設工程的資金不能跟上，就會成為“半拉子”工程。
　　發改委投資研究所投資體制與政策研究所副主任吳亞平對《經濟參考報》記者表示，地鐵項目要求的資本金比例高，項目債務資金要求期限長且成本低。而現行的城市軌道交通投融資模式仍是政府投資加銀行貸款，政府投資支出壓力大，融資市場化程度低，行業開放度低，這加大了地方政府的財政負擔。
　　吳亞平指出，城市軌道交通建設項目應采用政府投資、社會投資和債券資金的新模式，按照一般公司治理要求，搭建政府投融資平臺公司，從間接融資走向直接融資，尤其是市政債(城投債)；從銀行貸款走向社保基金和保險資金，因為軌道交通收益穩定的特點特別適合二者對風險的偏好。