
京滬高鐵的開通,成為中國區域經濟發展的一件大事。這個投資高達2209億元的巨無霸項目,外界將其和三峽工程并列。
但對于京滬高鐵的開通,不能期望值太高,要清楚地看到京滬高鐵并非萬能藥。從這兩年京滬高鐵沿線城市的發展情況可以得到佐證。北京、上海這兩大核心城市,這幾年隨著經濟結構的調整,經濟增長速度一再下探,在31個省市區中基本處于中下的發展速度。而在京滬高鐵沿線的城市中,普遍經濟發展速度并不快。
那么,我們選取京滬高鐵沿線上幾個重要的城市,從其2010年的統計公報上來看。我們會發現濟南GDP是3910億元,增長12.7%,徐州GDP是2866億元,增長13.9%。南京GDP是5010億元,增長13.1%。濟寧GDP是2542億元,增長12.9%。棗莊GDP是1362億元,增長12.6%。從全國城市的GDP增速來看,基本上處于中下水平的增長速度空間。尤其山東的幾個城市,更加處于偏低的增速。
而工業投資來看,濟南工業投資667億元,增長23.2%。徐州工業投資1106億元,增長25.7%;南京工業投資完成1601億元,增長23.1%。濟寧工業投資738億元,增長26.2%,棗莊整個第二產業投資408億元,只增長15.4%。這些數據,對比廣大中西部地區基本上在30%以上,甚至40%以上的工業投資增速來看,顯得相對較低。
這從一個側面說明,京滬高鐵的開通并沒有改變整個中國區域經濟發展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區,進入了經濟結構優化階段,承接產業轉移的主陣地是在中西部地區,而非是沿海地區,即使是這個區域中,相對不是很發達的棗莊、徐州等區域。而在京滬高鐵沿線,唯一保持高速發展的城市天津,更多的是靠國家政策的支持,大項目的投入保持著高速增長,而非是靠京滬高鐵帶來的契機。
事實上,之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區域經濟發展的軌跡。原因主要是由下面幾個方面決定:
一是目前已經進入了綜合交通體系時代,還有航空、高速公路、普通鐵路、水運等方式。單純只靠高鐵一項,是很難更大層面的改變資源配置的走向。二是目前高速鐵路的布局不單純在京滬高鐵。早于京滬高鐵之前就已經開通了武廣高鐵、鄭西高鐵等,意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源,所以橫向對比京滬高鐵的稀缺性價值大大降低。三是高速鐵路在節約時間的同時,也提高了出行的成本。四是京滬高鐵的開通,在帶來部分低檔產業的轉移外,對于高檔產業,尤其是金融這種高檔服務業,反而會給沿線城市帶來虹吸效應,會進一步加大向北京、上海的資源聚集力度。使得沿線城市以前存在的一些區域性優勢反而喪失。