管好公車是車改的前提。圖/王乃玲

    近年來，武漢市采取試點的方式，多方探索公務用車制度改革，取得了一定的成效，初步形成了一種模式，但在全市范圍內推廣施行依然存在著一定的阻力，在一些部門或單位甚至出現了“車輛越多越不夠用”的怪現象。專家認為，只有在國家政策方針的指導下，進一步完善相關措施，公車改革才能找到其出路。

　　試點突破瓶頸

　　２００４年，武漢市公車改革就已拉開序幕，武漢經濟技術開發區作為武漢市的試點，當年８月正式施行公務用車貨幣化。
　　其公務用車改革具體辦法是：將管委會集中管理的交通費包干給個人使用，逐月向個人發放交通補貼費。個人交通補貼費按干部級別、工作性質分級按月發放，超支自負，節余歸己。
　　據開發區宣傳部部長楊開華介紹，個人交通補貼費的發放范圍為管委會正局級以下在職干部，全區除享受副高級待遇的管委會主任留用一輛專車外，從副主任到普通職員，一律實行車改。交通補貼按月隨工資發放，具體到個人，最高的每月２０００元，最低的普通干部４００元，中間分１２０元、１０００元、８００元、４００元等幾個檔次。
　　全區近４０輛公務車，除城管、安監等執法部門留幾輛人公務車交專人使用外，其余車輛全部進行評估后拍賣給本單位干部使用。
　　此后，武漢市相繼在江漢區、武昌區、洪山區、新洲區、東西湖區、蔡甸區等分別選擇部分街道及單位依此進行了試點。江漢區的兩個試點單位實行車改后，除各保留一輛執法車外，其他車輛也全部予以公開拍賣。
　　目前，這一車改模式在武漢開發區繼續施行的基礎上，武漢還在東湖高新技術開發區進行了推行。
　　楊開華介紹說，武漢開發區的車改之所以能平衡推進，關鍵是成功突破了公車改革的三大瓶頸問題，一是司機全部得到了妥善安排。除少數聘用司機沒有再次聘用外，其余在編的有公務員身份的司機，全部充實到開發區內的直屬機關和單位，沒有一人因車改而失去工作；二是解決了交通補貼不公平的問題。武漢開發區在交通補貼的發放中，雖然按干部級別進行了分級，職務高、工齡長的干部的交通補貼相對高一些，但同時按工作性質進行了分級，交通補貼同時向外勤人員進行了傾斜，盡可能地保護了外出公務多的干部的利益。三是解決了部分干部購不起車的問題。在車改的過程中，武漢開發區以優惠的價格，從神龍公司集中購進一批中低檔車，供全區干部選用，激發了一部分一時買不起車或者沒有買私車計劃的干部購買私車的興趣，從根本上解決了一部分人的交通方面的后顧之憂。

　　推廣猶存阻力

　　據了解，武漢這一車改模式，解決了公務車的四大弊端。一是消除了公車私用的情況，杜絕了過去公務車輛公務使用占１／３、干部和職工私事使用占１／３，司機個人使用占１／３的現象；二是減少了購車支出，解決超編制、超標準配備使用轎車問題，禁絕了部門與部門之間、干部與干部之間在配備車輛方面的攀比現象；三是大幅度地減少了公務用車的消費支出，降低了財政支出。四是解決了公車油料報銷費用和維修、保養費用漏洞大、“貓膩”多、監控難的現象。
　　據武漢市財政局有關負責人估算，一輛公務車的年運行成本至少在３萬元以上，加上司機工資、福利及保養、維修費用，大多超過６萬元，有的甚至超過１０萬元。這種發放交通補貼的辦法，可以將相關支出降低到一半以下的水平。
　　以武漢開發區為例，當年全區４０多輛車年支出（包括司機工資、資金、福利等）超過５００萬元，車改后，全區１１０多名機關干部加上８０多名事業單位職工，每年發放的交通補貼只有２５０多萬元，節省了將近一半。
　　“這種模式施行起來好處多多，且操作起來并不復雜，但緣何沒在武漢全面推廣？”長期研究車改的武漢市行政法規處處長覃世瑜說，“這說明車改的阻力依然存在。”
　　覃世瑜分析說，阻力主要來源主觀和客觀兩個方面。在主觀方面，車改畢竟觸動最多的是機關或者單位決策者利益，在全國、全省或者全市沒有全面推行車改的前提下，一些單位決策者往往不會主動提出車改。
　　客觀原因主要包括以下幾個方面，一是標準不確定，究竟補多少合理，國家沒有出臺指導性意見，定低了公務員不接受，定高了老百姓有意見；二是同職級的一個標準，在機關內部本身就不公平，如搞內勤的和跑外勤的如果是一個標準，明顯跑外勤的吃虧，即使同樣跑外勤的，有的一天不出一趟門，有的一天跑好幾次；三是開私車確實還是存在諸多不便，如要進政府機關大院，都會被門衛擋駕，通行不便，影響效率。
　　他說，從領導崗位退下來的一些老同志用車不是很多，我們建議車改，給他們高一點的交通補貼也不太愿意。他們總是說參加活動沒有專車不方便，原因是他們把專車看成一種待遇，好像車改了他們待遇就降低了似的。其實，解決這些阻力，只有一個辦法，那就是國家從上到下作個硬性規定，從上自下一起實行改革。

　　政策尚需給力

　　據初步調查，武漢市１１０家市直預算單位約有公務車６３００多輛，其中小轎車５１００余輛，面包車１１００輛，大客車近２００輛。前幾年，以政府采購形式采購的公務車金額都在１億元以上，平均每年更新公務車約３００－５００臺。近兩年，武漢通過政府采購的單車成本則在下降，從４年前的每輛１８萬元下降到１２萬元，每年采購車輛的支出也達數千萬元。
　　令人費解的是，一些機關或者單位，車輛總數一年比一年增加，但不夠用的反映聲也越來越響。武漢政府采購中心一位劉姓主任說，上世紀８０年代，市財政局只有幾個主要領導有車，也沒有人說車子不夠用。相反，現在車輛越多越不夠用的怪現象在一些部門或單位越來越普遍了。
　　從１９９４年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國公車改革已經歷時１６年了。他說，這十多年，每年人代會都有代表反映車改問題，公車這種“官員屁股上的腐敗”早已家喻戶曉，“公車改革確實到了非改不可的時候了。”
　　他認為在現在體制下，首先管好公車是最好的選擇，方式有多種，把公車車牌換成醒目牌子，或者與馬來西亞一樣，將公車統一顏色，統一標識，讓老百姓一眼就能認出來，便于接受監督；其次是要打組合權，中央最好出臺一系列的指導文件，地方省市跟進配套，形成一整套操作性比較強的規定，如實現貨幣化后，哪些公務用車在報銷的范圍，多長距離的公務算是出差，報銷哪種車票等等，讓我們地方推行這種改革有相應的依據。
　　“現在老百姓對中央所有決定都是比較擁護的，只要中央從上到下進行公車改革宣傳，形成強大的輿論氛圍，相信我們黨的干部也是擁護的。”覃世瑜說，“就武漢來看，完全可以采取新人新辦法、老人老辦法的方式，推行車改。否則，要是過幾年修改一次《公車配置標準》，而且一個標準管幾年，公車改革最終會成為空談。”
　　湖北省統計局副局長葉青２００３年５月從中南財經政法大學進入統計局當副局長的第一天，就找到局長，“炒”掉了局里給他配的公車司機，自購私車上下班，每月領取５００塊錢補助，到武漢以外的地方出差實報實銷。這位連續８年在全國兩會上唾呼吁車改的全國人大代表也認為，各地車改失敗多、成功少的原因，就在于過分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但實際上不如逐漸改。他說，“５到１０年后，年紀大的干部陸續退休了，車改就能徹底了”。