他出生在紐約
    他精通物理和化學
    他是1993年諾貝爾經濟學獎的獲得者
    他在多所大學任教 把他的思想精華傳遞出去
    他是美國國立研究所的項目理事
    他就是羅伯特·福格爾
    鐵路不僅帶來了交通便利

    我在20世紀60年代的研究主要是技術變化和技術變化給經濟增長帶來的影響，在19世紀，最大的資本投資是鐵路，在19世紀的最后25年，美國四分之一的資本總開支就是在建造鐵路方面，這是一個經濟發展的驅動力，并且鐵路是第一個大的全國性組織，它使得大的經濟組織的程序機構誕生。之前，典型的經濟組織是一個有20至30名員工的小公司，但是每個鐵路都有上千的員工，所以我們從鐵路上學到了很多關于怎樣組織大的公司、管理大的公司的經驗。
    修鐵路的資金起初部分是來自政府的，主要是國家和州政府，他們想鼓勵私營企業家們在他們的地區修鐵路，因為他們認為鐵路可以為國家和地區的經濟發展作貢獻。所以一部分啟動資金來源不是鐵路債，而是地區和國家的債，并且很多債券都賣到了國外，尤其是英國和西歐的其他地區。
    早在20世紀初期，美國幾乎一半的鐵路債權主都是英國個人或者英國公司，所以鐵路是一種引誘外資來美國投資的方式，并且把投資容量增加到了國內儲蓄以上。鐵路證券被認為是很高級的證券，它們被認為是最可靠的，它幫助創造財政交易，給生產和小的服務公司打下了基礎，使它們的資本需求能夠通過股票交易得到滿足。并且我們在許多美國的大城市建立了股票交易所，最大的是紐約股票交易所。
    因為鐵路，我們從當地市場到了全國市場，然后全國零售公司就產生了，就有了蒙哥馬利和西爾斯公司，賣給全國的農民，如果一個農民想要什么，可以從西爾斯的目錄上買到。最后，有了全國性連鎖公司，它們能以比當地商店較低的價格銷售，所以導致了食品業的連鎖店出現，大西洋太平洋茶業公司（AMP）變成了全國性的食品聯合企業。
    第一條鐵路是在1829年建設的巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，長300英里，10年后，我們有3000英里長的鐵路，到了1830年，我們有30000英里的鐵路，在19世紀末，我們有10萬英里的鐵路，但是英里數不能代表全部，因為起初我們只有單軌，但是有向兩個方向行駛的火車，最大問題是如何不相撞。
    政府在金融市場上要扮演小角色
    美國遇到許多資本市場的問題，特別是在住房方面。但都是由于政府的強硬干預，也因為國會強壓“次貸”這個觀點，就是借貸給那些在一般情況下不會被借給貸款的人，造成了次級市場嚴重聚集。
    因為房價上漲，即使是沒有足夠資金的人也發現他們財產的價值在飛快上漲，所以他們可以用他們的資金收益來投資。但是當泡沫破滅了的時候，沒有資源來維持支付抵押貸款的人們就欠債了，于是房利美和房地美這兩個幫助資助低價住房的大的政府的或者半政府實體破產了。
    政府設定了規章制度，私人企業要在這個范圍內運行，這是政府的積極作用，制定并實施規則，懲罰誤導公眾、隱藏真相、作假報告的商人，這是政府的積極角色，但是當政府想自己經營公司時，性質就不一樣了。人們都很尊重國會、議會，但人們不應該嘲笑議員們，認為他們不懂得怎樣作計算報告。因為他們畢竟不是商人，他們可以為商業設定規矩，但是他們不會很好地管理生意。
    競爭社會的本質
    假設你很保守，你正在作一個收益為4%或者5%的投資，當其他公司在冒著風險贏利7%～10%時，這時保守公司的投資者說你們怎么了，為什么你們不把我托付給你的錢放到賺高利息的地方去？這就是在上升趨勢中的呼聲，但那時到達頂峰，股票開始下跌，他就反過來說你為什么把錢放到風險里面。
    肯尼迪有個著名的演說，其中有一句話：勝利有一百個父親，失敗是一個孤兒。這同樣適用于金融市場，如果事情進展得好，每個人都會邀功。反之，他們就會伸出指頭說這是別人的錯誤，不是我的。這就是競爭社會的一種本質。
    我想收入的增長影響了人們，但是最重要的是對于住房需求的影響是使個人收入高增長的原因，每年都是，所以在美國，收入每30年都會翻倍，這比人口增長比如0.5%來說對需求有更大的影響，所以人口增長是部分原因，但是生育高峰前、中、后的收入增長是更大的影響因素。在很多例子中，當房地產問題最初出現時，人們總想買好幾幢房子，這樣在市場上升的時候可以，但是下降的時候他們就維持不了了，就賣掉了。

（諾貝爾經濟學獎獲得者）