去年年底，北京出臺治堵新政之后，“限購令”對京城乃至全國車市的影響分析頻頻見諸報端，對車市預期的悲觀之聲更是不絕于耳。一個比較普遍的看法是，今年全國汽車交易量將下降四成左右。筆者認為，對于已經“超速發展”了多年的中國車市而言，適當地降降溫也許不失為一件好事，如果國內的汽車廠商能夠把握住市場調整的機會，從一味追求“快”到力圖突破“強”，一段時間的走緩也未嘗不是值得的。
　　一直到去年年底，中國汽車走過了讓世界驚嘆的飛速發展時期。中國汽車工業協會今年1月10日發布的最新統計顯示，2010年，我國汽車產銷分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%，不僅蟬聯全球第一大汽車生產國和第一大新車消費市場，而且創造全球新車銷售最高紀錄。
　　然而，汽車產業連續兩年高歌猛進的同時，也帶來了交通擁堵、環境污染、能源短缺以及產能過剩等一系列矛盾和問題。今年，汽車以舊換新、購置稅優惠、節能惠民補貼、汽車下鄉等曾經的鼓勵政策將逐步退出，加上北京限制機動車上牌政策的出臺，中國車市下行行情已是在所難免。在這樣的背景下，中國汽車長期以來一直存在的“大而不強”、“快而不強”的深層次問題再次凸顯出來，也成為我們不得不直面的問題。
　　近兩年，政府出臺的一系列政策，有利促進了自主品牌乘用車的發展。但是，從總體上看，國內自主品牌汽車企業雖然抓住了市場高增長的機會，但是在品牌含金量、核心技術、企業效益、可持續發展能力等方面，卻沒有實現質的增長。正如吉利集團董事長李書福坦言的那樣，近幾年，中國汽車產業的突出特點是“快”，但并沒有完全做到“好”。
　　雖然2011年對于中國汽車市場，或將是一個由高點開始走向低點的臨界線。但是從長期來看，中國汽車市場還會有五至十年的快速增長。每個國家的汽車消費尤其是乘用車消費都有兩個高速增長期。一是千人保有量從5輛增長到20輛，另一個是千人保有量從20輛增長到100輛。我國乘用車第一個高速增長期從2001年—2008年，歷時八年，平均增速30.4%；第二個高速增長期預計從2009年—2023年，歷時15年左右，年平均增長率預計將在13%至15%。
　　也就是說，未來10年至15年，依然是中國車市的高速增長期。在此期間，調整結構，鼓勵和發展小排量、節能環保汽車應逐漸成為我國汽車工業發展的主基調。中國汽車產業也應該從今年的市場調整開始，抓住機會，加快轉型調整，提高核心競爭力，實現由“快”向“強”的跨越。