如果你是個老北京，茶余飯后常在自家胡同里下下棋，在周圍小區里溜溜彎兒，或者在二環、三環邊兒散散步，那么你應該會記得曾經那些一到夏天就黑乎乎軟綿綿地粘住鞋子、讓你寸步難行的大馬路，也會記得每次途經筑路工地時迎面撲來的刺鼻瀝青味，讓你怎么捂鼻子都無濟于事。當然，最讓你頭疼的是家住馬路邊上，每天24小時的汽車轟鳴和尾氣讓你從來不敢輕易開窗透氣……
不過，這種痛苦的記憶已經成為過去。2010年的北京，那些看似幾十年毫無改變的黑色大馬路，其實悄悄發生了改變。經過幾次大規模技術革新，北京這個人口、面積和發展速度皆令老外們咋舌的超級大都市，已經成為中國公路環保實踐的樣本。
傳統技術之現實窘境
“我大學畢業當上公路段段長后，每天還離不了用鐵锨來鋪路。”50多歲的張書芳回憶起了上世紀80年代，“光著脊梁、穿著褲衩流著汗，一鏟子一鏟子將瀝青鋪平了，壓實了。每天回到家都跟散架了似地，還被瀝青煙熏得根本吃不下飯。”
那時，筑路技術的落后和設備的簡陋必須依靠工人的雙手和鐵锨來彌補。如今已擔任首都公路發展集團董事副總經理的張書芳，對此仍感觸頗多：“父親出國前路過我的公路段，看見我大汗淋漓地揮舞著鐵锨，還特別不解地問‘這大學都念的什么呀？連筑路機械都沒有？’”
的確，在張書芳這個老北京人看來，當時根本談不上機械化，更談不上環保和安全了。人們在大街小巷里經常遇上道路施工，筑了挖、挖了修、修了建，建了又挖，那種由石油提取完煤油、柴油后剩下的下腳料“渣油”，是1980年以前最常見的筑路原料。
“只有長安街才能用上從阿爾巴尼亞進口的瀝青，而國內瀝青含蠟量太高，夏天軟冬天裂，沒法用。”交通部公路科學研究院副總工程師黃頌昌說，“直到新疆克拉瑪依油田出產了少量優質瀝青后，我們的筑路原料才有所提升。”
他告訴筆者，當人們在為我國高速公路里程數24年內就由零公里發展為當今世界第二而歡呼雀躍時，也應該為這些年來瀝青原材料對環境的污染和工人身體代價而痛惜。
今年以前，北京道路施工幾乎均采用現場溫度高達190℃的熱拌瀝青技術，飽含一氧化碳、硫化物、氧化氮甚至“致癌毒王”苯并芘的瀝青煙，通常會將整個工地濃濃包裹。
前段時間北京金融街地下通道修建時，筆者曾在攤鋪現場采訪，很快就被濃烈的瀝青味熏得眼淚直流。一位筑路工人說，自己十多年來不得不習慣這種“常常轟然而來的煙霧”，就算后來改良為封閉式熱拌，令人作嘔的氣味和高溫仍防不勝防。“最難過的是在隧道和山洞里施工，近200℃的高溫和撲面而來的瀝青味兒讓人無處可躲。”
“隧道施工時，工人通常半小時就必須換班，否則惡心嘔吐、幾天沒食欲甚至現場暈倒都是經常的事。”黃頌昌說。
筑路革命
今年，北京的大規模筑路革命終于爆發，源于一種叫做“溫拌瀝青”的新技術。
“這種技術能將現場溫度降低30℃以上，既不烤人也不嗆人，確實不錯。”筆者聽到了一位工人的感慨。在“施工溫度降至130℃以下時，這些曾習以為常的濃煙會基本消失，僅保留原來的10%左右”。
用張書芳的話來說，這是中國迎來的第二次筑路革命，與1993年引入改性瀝青來加強路面性能的第一次革命相比，“這次是環保與路面性能并重了，一舉兩得”。
其實，早在五年前北京路橋建材集團就著手研究這一來自美國的新技術了。這種能將二氧化碳和氮氧化物分別下降60.0%和72.6%、瀝青煙和苯可溶物下降80%以上且節能效率高達20%－30%的新型添加劑，每年可節省9000噸燃油，相當于兩萬輛空調公交車兩周多的燃油消耗量，而每年降低的氮氧化物相當于北京六萬輛出租車一天的排放量。
“之前我們僅僅鋪設了實驗路段，就發現了它延長瀝青壽命的絕好功能。”北京路橋建材集團有限公司副總經理、總工程師柳浩告訴筆者。這位剛剛榮獲全國勞模稱號的干練女性，是瀝青領域屈指可數的專家。
她介紹說，工人們兩年前甚至都沒聽過“溫拌瀝青”這個詞，去年全北京的使用量也僅有10萬噸，今年卻因環保需求而驟增至80-100萬噸，超過北京瀝青總使用量的30%。“京包高速、八達嶺高速以及城市主干道和大修工程，幾乎都在使用了。”
據說，以前在隧道施工時戴上防毒面具也堅持不了半小時的工人，這次整整4小時也不怕了。“降霧減煙、節能減排的效果非常顯著。”她說。
實際上，這并非“拿來主義”那么簡單。與美國適用普通瀝青不同，北京每年夏天會有更長的高溫期，只能使用改善路面性能的改性瀝青，而溫拌技術與改性瀝青的結合還處于深入研究階段。“我們在鳥巢周邊路段、國家網球場和懷柔水上樂園這三大奧運工程中已經試驗成功，很快走到了世界第一。”黃頌昌坦言。
“我們已經考慮了這項技術的全面實施。”張書芳表示，“三五年內它很可能遍及北京所有的道路施工。”
北京的環保實踐
也許，很多人都與筆者一樣，經歷著北京道路建設的長足發展，卻忽略了這些看似不變的黑色道路正悄悄發生的變化。人們只是在駕車經過南四環看丹橋時覺得汽車噪音突然小了，或者不經意間發現公交車站旁深凹的一條條車轍突然少了，卻不知道占據著北京道路建設半壁江山的北京路橋建材集團，早在十年前就開始在長安街、平安大街、二環、三環直至六環，以及八達嶺高速、京開高速上展出自己的環保成果了。
“僅僅去年長安街大修，就應用了十多種環保技術。”柳浩告訴筆者，“溫拌瀝青、橡膠瀝青、再生瀝青等新技術都需要借助長安街的示范效應，一個都不能少。”
通常，一段瀝青路面經過10年的輾壓基本上就壽終正寢了，被翻挖出來的廢舊瀝青從此成為無人問津的垃圾。除去每年300萬元垃圾處理費外，還需數十萬噸的進口瀝青來滿足道路建設需求。而北京周邊礦藏資源的匱乏，以及因水土流失和植被破壞而禁采郊區山石的政策，都令路政建設人員憂心忡忡。
“沒辦法，除了到處尋找工業廢料，我們只能將剛剛刨下來的舊瀝青加以再利用了。”柳浩說。于是，經過破碎、分離和再生等環節，舊瀝青在交通量較少的道路上重新上崗了。
“長安街車流量大，再生瀝青就被用在了較低層。”張書芳談道，“即便是在對性能要求最高的高速公路上，適量的再生瀝青也能夠保證路面性能。”
90%的廢舊瀝青利用率，能急速緩解北京的資源緊缺現狀，但與發達國家接近100%的回收利用率相比，我們仍有大量無法降解的廢舊瀝青在污染著土壤和水源。
于是，首鋼集團堆積幾十年的廢鋼渣、房山和門頭溝煤礦剩下的煤矸石、密云水庫周邊漫山遍野的鐵尾礦，都成為了柳浩的寶貝。
當她拿出拍攝的鐵尾礦照片時，筆者瞬間被那堆積滿整個山脈的漫天污染驚呆了。“它們在大風天里肆無忌憚，不但讓村民們寸步難行，更是對密云水源安全影響巨大。”她說，“堆放過這些工業廢料的土壤，統統寸草不生。”盡管采取了挖坑填埋之法，但明顯治標不治本。
“這些廢料必須用掉，才能解放土地。”柳浩說，“櫻花西街就是北京第一條煤矸石瀝青凝土試驗路。現在，山西長治市也開始找我們解決煤矸石的大難題了。”
其實，業界最為推崇的，是用廢舊輪胎鋪路，即橡膠瀝青。在鋼渣瀝青成本較高、煤矸石和鐵礦渣利用率有限時，橡膠瀝青既可解決“黑色污染”又能將行車噪音降低2分貝，相當于減少交通量的1/3，一舉多得。因而，在北京動物園上空的展西路上，柳浩用橡膠瀝青充分保證了動物們安逸閑適的生活。
“但是，橡膠瀝青在高溫拌合過程中，會使得周圍5公里內都充斥著硫化氫氣體的惡臭。”黃頌昌說，“如何將其與溫拌技術相結合，是我目前最迫切的工作。”
經濟成本與環保效益的考量
然而，被業界稱作“中國第二次筑路革命”的溫拌技術，卻并非在我國推廣得一帆風順。北京這一環保樣本城市，卻也在經濟增速與社會責任之間有所躑躅。
“什么都好，就是成本太高。”張書芳坦言，“畢竟對于我們來說，環保與經濟效益必須兼顧，性價比才是第一。”
通常，以目前國際上主流溫拌技術為代表的“益路溫拌Evotherm”來計算，一噸瀝青混合料的增加成本6%--8%，按照張書芳所計算的北京每年400-600萬噸消耗量來看，成本似乎有點高。但如果加上其節能減排、改善工人作業環境所帶來的社會價值來分析，其回報無疑是值得的。
筆者了解到，除去“益路溫拌Evotherm這種技術，還存在來自南非、德國和日本的一些類似技術，但無論從使用量還是降溫幅度和混合料性能來看，前者明顯占據了絕對地位。
“與瀝青混合料一噸400-600元相比，成本增加僅7%左右，而顯著的環保效果是重中之重。”黃頌昌坦言，“加上對燃料的節省與對二氧化碳的減排，這項技術所帶來的效用是無法用金錢直接衡量的。”
但張書芳明確表明了自己的態度，在新技術大規模使用的前提下，他必須引入國際競爭來降低外方報價，同時考慮盡早將關鍵技術國產化。
“北京交大、天津大學等已經開始研發。”柳浩談道，“盡管總體技術有十年的差距，但我們企業與外方的合作研發也初具成果，不久就會有‘中西合璧’的產品問世了。”
她希望明年溫拌技術在北京的使用率能提升至50%，并用5年時間取代所有的熱拌施工，通過國產化將所增加成本降至每噸15-20元時，“業主們就算沒有政策扶持也能欣然接受了”。倘若溫拌技術能與橡膠瀝青真正結合，就更加“完美”了。
如今，柳浩每天來回奔波于企業總部與位于大興的研究中心之間，帶領著自己30人的資深研發團隊，正躊躇滿志地忙碌著。