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| 新華社記者 張毅/攝 |
編者按：以ARJ21、大型客機C919為代表的我國最新研制的自主品牌民用飛機今日開始在珠海舉行的第八屆中國國際航空航天博覽會(簡稱珠海航展)上高調亮相，國人為此備受鼓舞。然而，在民用航空工業的專家看來，我國自主品牌民用飛機還遠沒有到“喝酒慶功”的時候。《經濟參考報》記者調查后發現，面對國際航空大鱷日趨逼近的市場擠壓，我國自主品牌民用飛機在航空復合材料這一核心競爭力上尚存巨大差距，發展前景仍有較大的不確定性。
我兩大機型高調亮相航展
本次珠海航展上，除了新舟700飛機沒有亮相外，ARJ21飛機和大型客機C919都被作為本屆航展的亮點隆重推出。據航展主辦方介紹，其中ARJ21飛機除了在展館內展出3架1：10的飛機模型外，還將于11月16—18日在珠海航展上進行飛行表演，這是ARJ21飛機首次在大型國際航展上進行飛行表演。
我國自主品牌民用飛機起步較晚，直到進入本世紀才迅速發展起來。目前正在研制的代表我國最先進技術水平的民用飛機主要有三大機型，即西安飛機工業(集團)有限責任公司生產的新舟700飛機，總部位于上海的中國商用飛機有限責任公司研制的支線飛機ARJ21和大型客機C919。
據《經濟參考報》記者了解，現在這三大機型的研制都非常順利。新舟700飛機是在西安飛機工業(集團)有限責任公司原有的新舟60飛機的基礎上發展起來的，是我國研制的最先進的渦槳支線飛機。該機型從2008年開始研制，按照進程將于2014年投放市場。
ARJ21飛機被定位于“21世紀先進技術支線飛機”，是我國最新研制的渦扇噴氣支線飛機。該機型在研制過程中雖然屢有曲折，但是在今年還是進入到了開展試飛試驗和適航取證工作的階段。尤其是今年3月16日，美國聯邦航空局對ARJ21飛機的適航影子審查正式開始，如能通過美國適航取證，我國客機將第一次能進入歐美市場。
大型客機C919于2008年11月啟動，今年7月12日C919的航電核心處理、顯示、機載維護和飛行記錄系統合作意向書在上海簽署，標志著C919大型客機供應商選擇工作已基本完成，這為實現大型客機2014年首飛、2016年交付打下了堅實基礎。
本次珠海航展上，除了新舟700飛機沒有亮相外，ARJ21飛機和大型客機C919都被作為本屆航展的亮點隆重推出。據航展主辦方介紹，其中ARJ21飛機除了在展館內展出3架1：10的飛機模型外，還將于11月16—18日在珠海航展上進行飛行表演，這是ARJ21飛機首次在大型國際航展上進行飛行表演。大型客機C919除了展出1架1：10的模型外，還將在國內航展上第一次展出1：1的展示樣機(機身前段)。11月16日晚上，中國商用飛機有限責任公司將在珠海主辦“中國大飛機之夜”，向海內外介紹大型客機研制取得的新進展、新成就和新突破。
世界航空制造商反應強烈加緊布局
自我國提出在“十一五”期間啟動大飛機研制的決定后，便引起了空客和波音的強烈關注。空客公司迅速在天津布點生產面向中國市場的空客320飛機，波音公司則提出研制生產波音737飛機的后繼型，這種機型與我國大型客機C919的市場定位幾乎是重合的，這使得我國大型客機在還沒有生產出來前便遭遇到了空前的市場壓力。
中國發展自主品牌民用飛機對世界航空制造業的沖擊是巨大的，也必然會引起原有航空制造商們的強烈反應。原中航工業的一位官員向《經濟參考報》記者介紹，目前世界航空制造業的壟斷性表現得非常明顯，在大型客機領域歐洲空中客車公司(簡稱空客)和美國波音公司兩家占絕對主導地位，在支線客機領域則是巴西和加拿大的支線飛機占巨大優勢。我國搞自主品牌民用飛機，必然與這些老牌的世界航空制造商們發生沖突。事實上，這些世界航空制造商們早已著手布局對我國自主品牌民用飛機形成巨大的市場壓力，意圖繼續占據原有的市場主導地位。
據《經濟參考報》記者調查，自我國提出在“十一五”期間啟動大飛機研制的決定后，便引起了空客和波音的強烈關注。一些空客和波音的高層曾明確對我國航空工業管理高層說，不希望中國成為民用大飛機制造領域中的“第三極”。空客、波音的戰略目標很明確，空客希望中國變為空客的股東，波音希望中國變為它新項目的風險伙伴，這都會使中國制造的大飛機并非真正屬于中國。
據國內一位航空老專家介紹，空客、波音這樣的態度一向都如此，他們對任何國家想成為民用大飛機制造領域中的“第三極”都十分警惕，不僅對中國如此，即使是同屬西方陣營中的國家也這樣。像加拿大龐巴迪公司是國際上著名的制造民用支線飛機的企業，有一度它也想發展130座級的民用大飛機，并且投了2億多美元搞了3年預研，最后卻拖了多年也未弄成。究其原因，有分析認為空客、波音很有可能在里面起了作用。
目前我國大型客機研制進展十分順利，空客、波音在不能改變這一事實的情況下，便著手布局對我國自主品牌民用飛機形成巨大的市場壓力。空客公司在我國提出研制大型客機后，便迅速在天津布點生產面向中國市場的空客320飛機，波音公司則提出研制生產波音737飛機的后繼型，這種機型與我國大型客機C919的市場定位幾乎是重合的，這使得我國大型客機在還沒有生產出來前便遭遇到了空前的市場壓力。
在支線客機領域，巴西和加拿大也都采取了措施。ARJ21飛機項目上馬后不久，巴西便與中國航空工業集團公司下屬的哈飛集團于2003年初共同投資組建了安博威，主要面向中國支線客機市場生產ERJ145噴氣式支線客機。
加拿大于2008年7月啟動了龐巴迪C系列飛機研制，并將于2013年投入運營。龐巴迪商用飛機制造部門總裁加里·斯科特在訪問中國時曾表示，看好中國市場。斯科特指出，未來20年，C系列飛機所覆蓋的100—149座級市場將需要6000架飛機，中國將需要其中的20%，而龐巴迪的目標是在這一座級市場上占據一半的份額。目前全球100-149座級飛機市場上的現役機型，主要是支線飛機的加長型或干線飛機的縮短型，龐巴迪C系列飛機有部分是與ARJ21飛機的加長型定位是重合的。
此外，俄羅斯、日本也都加入了新支線飛機的研制隊伍，與ARJ21飛機相競爭。俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司于2001年啟動了RRJ項目，在研制和生產中大量采用了西方先進的民機研制理念。日本三菱飛機公司則啟動了MRJ支線飛機項目，首架MRJ飛機將于2012年二季度首飛，2014年初交付給全日本航空運輸公司。
中國民用飛機的市場業績不值一提
民用飛機項目不同于軍工項目，不是只要生產出來了就算成功。ARJ21、大型客機C919的成功與否，最后得看它到底能不能被市場接受，能否在商業上取得成功。不然，即使能飛上天，也是一個失敗的項目。
在我國加快研制自主品牌民用飛機時，國際航空制造商們也加緊研制與我相抗衡的同類飛機，對我形成了巨大的市場壓力。業內專家認為，我國自主品牌民用飛機最終能否真正成功，現在還不能下結論。
無論是ARJ21飛機還是大型客機C919，都是民用飛機項目，它不同于軍工項目，不是只要生產出來了就算成功了。ARJ21、大型客機C919的成功與否，最后得看它到底能不能被市場接受，能否在商業上取得成功。不然，即使能飛上天，也是一個失敗的項目。
國內外都有這樣的例子。以我國制造的運10飛機為例，運10飛機當初沒有繼續研制下去的一個重要原因就是沒有用戶購買。在計劃經濟時期，運10飛機的研制仍然沿用了軍機的管理程序，總以為只要完成了研制任務，把飛機造出來了，就會有人要。當時參與運10研制的人都只是埋頭忙著研制，沒有去開發市場。直到后來找不到用戶，民用航空制造業的專家們才認識到，民用飛機必須按商品規律辦事，開發民用飛機的關鍵是要有買主，用戶的意見往往是決定性的。
國際上由于市場的原因導致民用飛機失敗的例子更是比比皆是。日本早在1962年就開發成功YS-11小型客機，共生產了180多架，其中外銷國外76架。后來由于市場的變化，飛機訂單驟減，飛機于1974年停產，飛機制造公司也被迫解散。著名的支線飛機制造公司德國仙童多尼爾，也因為開發728系列小型客機沒有選好市場時機，最終導致未能開發出成熟的機型，公司也因此宣布破產，退出了世界支線飛機市場的爭奪。
而與YS-11或是多尼爾曾有過的市場業績相比，中國民用航空制造業的市場業績幾乎不值一提。像仿制前蘇聯AN-24并一度成為中國民航機隊之一的運7飛機早已在中國上空銷聲匿跡，上世紀90年代由西飛制造出來的新舟60飛機，在國內市場也一度幾乎全軍覆沒，直到最近幾年才開始重新出現在中國的藍天上。
對ARJ21、大型客機C919來說，在世界航空制造業更為成熟的今天，它們以后要面臨的市場競爭將會更加激烈，要取得商業上的成功自己得付出更多的努力。