淡水河谷并沒有放棄在中國市場的布局。青島港區權威人士向《經濟參考報》記者透露，淡水河谷和青島港董家口港區就建立物流中心的項目洽談并未停頓，目前正在接觸中。而這個物流中心也就是淡水河谷所稱“分銷中心”的概念。
　　有趣的是，這和幾天前外媒爆出的“淡水河谷中國建立分銷中心被否決”的消息大相徑庭。“我看到了這個新聞，覺得匪夷所思。”上述人士告訴《經濟參考報》記者，淡水河谷與董家口港區投資合作方接洽之事，是由董家口港區開發建設指揮部在具體負責。目前淡水河谷洽談合作的前期工作一直都在有條不紊地進行著。
　　“雙方都在接觸中，正在做前期論證，但是還沒有簽署正式合約。”青島港董家口港區建設指揮部招商部一位工作人員在電話里對《經濟參考報》記者說。但上述人士沒有透露淡水河谷與董家口港區具體合作形式。記者在采訪中了解到，根據青島市政府對董家口港區的規劃，未來的董家口港，將采取運營商自建和“地主港”模式。
　　淡水河谷究竟會選擇合作還是會通過“地主港”模式“自立門戶”，目前不得而知。但是，種種跡象表明，淡水河谷已經有了希望獨立建設散貨碼頭的意圖。青島港集團有關人士向《經濟參考報》記者坦言，淡水河谷和青島港合作建設鐵礦石碼頭的計劃目前已經擱淺。在與這個合作告吹之后，淡水河谷已經開始與董家口港區建設指揮部直接聯系，希望建設鐵礦石散貨碼頭和分銷中心，同時還需要建設礦石堆場和分駁碼頭(由堆場分駁運輸至國內其他港口)。
　　作為世界第二大礦業巨頭，一直以來，淡水河谷都因為運輸距離較遠，物流成本過高，在和“兩拓”在亞洲市場的競爭中處于明顯劣勢。為了彌補自己的競爭軟肋，淡水河谷可謂“煞費苦心”，不僅在2008年就開始加緊自建船隊，同時還計劃在中國打造區域配送中心，利用分銷中心和與之配套的鐵礦石物流來節省運費是其整個戰略布局中的重要部分。
　　根據《青島港董家口港區總體規劃》，董家口港區規劃泊位112個，比膠州灣老港區和前灣港區泊位總和多21個，港口吞吐量將達3.7億噸。青島港集團則將在董家口建設4個40萬噸級、2個20萬噸級、5個10萬噸級的碼頭，業務涉及鐵礦石、原油、煤礦和雜貨等4大類。其中，第一個40萬噸級的鐵礦石碼頭，其合作方直指淡水河谷，這也正契合了后者在中國的戰略布局。
　　“從目前的進展來看，這個合作還存在很多不確定因素。”另外一位青島港內部人士向記者坦言，目前國內大型干散貨碼頭均沒有外資介入，如果淡水河谷投資在審批上會比較麻煩。　
　　不僅如此，該計劃還面臨中國鋼鐵行業的集體反對。不僅中鋼協曾多次公開發表“反對”意見。河北鋼鐵集團高層也向記者表示，礦山公司想在華建設鐵礦石分銷中心，就是瞄準國內較高的礦價進行銷售，是引狼入室，將對中國的鋼鐵工業和國家利益造成嚴重損害，強烈要求政府采取強有力的行政措施來保護企業和國家利益。
　　而中鋼協內部人士告訴《經濟參考報》記者，因為運距較遠，比起“兩拓”來，淡水河谷更愿意采用相對長期的供應模式，正基于此，淡水河谷是目前三大礦山中執行季度定價最守規矩的一家。
　　但是由于分銷中心的建立，淡水河谷在鐵礦石運輸到分銷中心后，很可能以現貨形式進行銷售，并在將來的談判中，很可能將選擇利潤更大的靈活定價模式。如此一來，我方實現“在這次談判中恢復長協模式”可能難上加難。
　　“全球干散貨海運市場將發生很大變化。”我的鋼鐵網資訊總監徐向春告訴《經濟參考報》記者，以淡水河谷目前訂造的80艘至100艘船舶估計，由巴西運載鐵礦石至中國的成本必定大幅降低，甚至與澳洲至中國航線相差無幾，屆時中國乃至亞洲進口鐵礦石的趨勢將出現翻天覆地的變化，屆時“兩拓”將面臨更大威脅。