針對我國內河航運提速發展受到諸多因素困擾的現狀，有關專家呼吁盡快以設立運力調節基金、制訂綜合開發規劃為推手，推進內河航運發展，為未來低碳物流競爭搶占更多先機。
　　全國政協委員、原長江航務管理局局長金義華認為，大力推行船型標準化，可在很大程度上解決內河航運船隊建設存在的運力過剩、市場競爭無序、船型標準化推廣難、船舶平均噸位小等問題。通過船型標準化方式，加強內河船舶運力結構調整，改進內河船舶技術條件，緩解內河船隊嚴重運力過剩現狀，完善和改進水路運輸服務質量，提高交通基礎設施利用率，改善內河通航秩序，總體提升內河航運的經濟性、安全性、環保性和節能性。
　　當前，中央和地方已經采用了諸多行政和技術手段推進船型標準化，取得了良好成效，但也應看到，船舶行業是典型的資本密集型產業，大規模的更新換代需要更多資金支持。上海海事大學教授胡正良等專家因此建議，利用運力調節基金，將有利于加快調整我國內河船隊運力結構。
　　首先，從成品油消費稅稅收增量資金中籌集部分資金，建立全國內河船舶運力調節基金。重點在“十二五”、“十三五”期間，國家每年安排內河船型標準化專項經費，用于對現有非標準船提前退出市場給予經濟補貼，對標準船型相關科研項目給予經費支持。同時，推行船型標準化要充分調動中央和地方的積極性，地方交通部門應積極爭取當地政府的支持，出臺相關鼓勵政策，增加財政性資金投入，穩定地方運力結構調整專項資金來源。　
　　一些發達國家建立內河船型標準化基金方面的經驗值得借鑒。例如，歐盟主要成員國自1990年起實施了“拆船基金”政策，對拆解的老舊及過剩船舶給予一定的補貼。目前，歐盟還要求各成員國以無息貸款方式為本國基金的建立提供預付款項。
　　其次，對于資金需求量巨大的船舶行業而言，總體來講，財政補貼資金所發揮的作用非常有限，未起到四兩撥千斤的作用。專家建議運力調節財政補貼資金采用非直接性貨幣投入方式，補貼機制應與信貸杠桿緊密聯系。
　　例如，重慶市建立了船型標準化擔保基金，把水運發展專項資金的20%用于建造標準化船舶貸款的貼息、擔保。此舉創新了重慶市財政資金補償模式，重慶市交通委員會與重慶市三峽庫區產業信用擔保有限公司簽訂協議，重慶市交委每年將安排3000萬至4000萬元資金存放于三峽擔保公司的專門賬戶，按照15∶85的擔保原則，每年可提供約兩三億元的貸款資金，推動該市水運企業進行運力改造。與此同時，重慶市交委還主動為航運企業和銀行牽線搭橋，構建銀企合作平臺，支持企業發展標準化船舶。　
　　再次，建議在運營環節制訂差別化政策，給予標準化船舶經濟鼓勵。可以對標準船舶維持或降低規費征收標準，對非標準船舶上浮規費征收標準，對使用標準船舶的船舶經營人給予優惠稅收政策等。
　　此外，加強規劃并保證規劃的法律效力是解決目前存在于我國水資源開發及管理體制中“多龍治水”現象的重要舉措。專家們建議，在國家“十二五”規劃和2020年遠景規劃中，聯合各部門制訂內河航運綜合開發利用的整體規劃，統籌規劃好發電、建橋、航運、防洪、旅游和沿江工業經濟布局。借鑒發達國家經驗，加快《航道法》、《航運法》、《港口法》、《水路運輸管理條例》等法律法規的制訂和修改工作，將各部門分散的內河航運行政法規綜合統一并提升到國家法律層面。由國家發改委牽頭，在中央層面成立水資源綜合利用機構，以流域為單元，對水資源開發利用進行統一規劃安排，同時建立協調開發機制，主要指各水系航道網之間的聯系、與涉水部門的聯系、與政府的聯系等相關的協調機制。