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入行之初，作為中國最具活力的民營汽車企業之一，比亞迪汽車產品確實以“創造性復制”，以及挾優勢電池業務進入新能源領域的方法取得了成功，但此后其低成本擴張、垂直整合等策略已經開始顯現出與外部市場變化的不適應。當下頻發的渠道“退網”現象只是危機的一個表象。在現有的擴張策略逼近極限的情況下，王傳福和比亞迪或許需要踩一腳剎車，重新審視一下前面的路。
比亞迪宏大的夢想撞到了堅硬的現實。
9月底，比亞迪董事長王傳福將再度操刀“股神”巴菲特(Warren
Buffett)的中國之行，除眼前的這個深圳坪山總部外，老巴接下來還將探訪比亞迪位于長沙、西安、北京等地的分基地。過去的一年中，王因獲得巴菲特投資而聞名，現在他的團隊又在極力傳達出同樣的喜慶氣氛。
但這似乎都并不足以沖淡這位比亞迪總裁近期的憂愁——
一段時間以來，為接二連三的壓貨所累的比亞迪經銷商們正在盤算著是繼續售賣F3，還是轉而向國內其他自主品牌車企提貨——比亞迪此前引以為傲的“店海戰術”似乎開始不奏效。
然而，從銷售市場彌漫過來的并不僅僅是渠道終端的軍心動搖，在整體市場銷量放緩、利潤下滑和資金鏈吃緊等問題背后，王傳福為比亞迪通盤設計的超高速發展的規劃似乎開始面臨放空的危機。
悠閑的坪山
9月7日下午2點，比亞迪路北1號大門口，小曾(化名)和他的兩個同伴甩掉手里的煙頭，準備進門去“六角大樓”領取工資卡。
眼前這個白色拱形設計的大門氣勢巍峨，間或有比亞迪F3和F6車型穿梭出入。臨近的建筑十分規整，沿著比亞迪北路兩側一字排開。這條路通向鹽壩高速，路中間的太陽能路燈柱上掛著紅色的燈籠，白色的燈柱和廣告牌反射著南方暴雨初歇的天空。
小曾和另外兩個同伴是從百公里外的惠州過來的，他們是比亞迪惠州基地的普工。這一天是周二，按照常理，此時小曾應該在惠州基地忙于汽車夾具(用于汽車制造的一種工具)的流水化生產。但由于近期“班排得比較松”，他才得閑陪另外一個入廠才半年的同伴來總部辦事。
“不知道為什么會有這樣的班期調整。”小曾還不知道公司總部已經降低了今年的整車銷量目標，這也意味著接下來組裝車間對零部件廠的需求量也會有相應調整。他反倒有些慶幸，“反正這也不影響我，普工每個月就拿1100元的固定工資。”
下午2點，比亞迪工作時間，在不遠處的比亞迪北路3號門口的小街上，有著一溜招牌上標著“亞迪”字樣的小餐館，幾個身穿比亞迪藍色工作服的年輕女孩悠閑地吃著涼面。旁邊的桌球攤上，一群穿灰色工作服的比亞迪員工圍著一張小臺球桌搶著擊球。這些年輕的一線工人并不清楚他們所在的公司有什么問題。而一線車間從往常的繁忙到如今的悠閑，似乎預示了比亞迪的一些麻煩。
堅硬的現實
從渠道終端反饋回來的信息的確不容樂觀。自4月份平通成都空港旗艦店轉投吉利汽車之后，至8月底，比亞迪湖南光大4S店又取消了所有的提貨計劃選擇退網。實際上，自2010年3月份以來，比亞迪在成都、北京、浙江、山東、河南、深圳、東莞、杭州等地區的經銷商陸續出現“退網”的情況。
“上述每個區域平均有1～2家重點經銷商‘出現問題’。”比亞迪一位內部人士向《中國經營報》記者粗略估算。而這背后，除自今年4月份開始的車市整體下滑的客觀因素外，比亞迪自身的銷售政策也頻遭質疑。
“比亞迪的銷售策略是無論車子好賣不好賣都瘋狂向經銷商壓貨，而廠家承諾的返點和第三方支持也沒能如期兌現。”上述比亞迪成都平通空港旗艦店市場部負責人表示。
據其介紹，原來平通單店每月可實現100輛銷量，但隨著今年二季度比亞迪在當地銷量的下滑，現在50輛的銷量都無法保證，其余的就變成庫存積壓下來。但與合資車企的商務政策不同的是，比亞迪下達給經銷商的月度、季度任務的參考標準不是根據市場行情，而是根據廠家全年的銷量目標。
“區域經理會不斷提升每個月的配額，例如，某個季度第一個月的銷量是100輛，那么第二個月會變成150輛或者200輛，第三個月再提高到300輛。逐漸遞增的提單量考驗著4S店的資金實力和銷售能力。”上述人士表示。
以比亞迪最暢銷的車型F3為例(價格5.59萬~16.98萬元)，廠家承諾給經銷商的政策是，每輛車差價4000元、月度返利1000元、季度返利1000元，還加廣告補助1000元和年終返利。因此，4S店每賣出一輛F3所獲得的毛利潤在7000元～8000元。但如果完不成廠家下達的銷量任務，經銷商則拿不到上述所有返利。
有經銷商估算，一個能完成單月銷量的4S店每月大約需要3500萬元的周轉資金，加上廠家最高不超過2000萬元的授信貸款，即便是采取自有資金和利潤再投入的“滾動模式”，也依舊難以避免資金周轉的難題。
頻繁出現的經銷商退網現象是比亞迪新近的一次挫折。這讓比亞迪有些始料未及。“我們正在核查相關的情況，以便采取更好的應對措施。”盡管在接受記者采訪時，比亞迪的公關人員一再強調這是“競爭對手在挖墻腳”，但同時也不得不承認這是“近年來比亞迪渠道所面臨的一次重大打擊”。
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