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滬寧高鐵開通后，原先的動車組列車進(jìn)行大調(diào)整，動車組列車面臨被“砍掉”的危險，有不少乘客抱怨自己“被高鐵”了。
“現(xiàn)在滬寧線上賣的票，高鐵票是絕對主角。原先的動車組發(fā)車次數(shù)已經(jīng)大大減少，以后恐怕會繼續(xù)縮減。”上海鐵路局萬航渡路售票中心工作人員告訴記者，調(diào)整之后早晨6時－9時之間發(fā)車都是以高鐵為主，而動車的車次則要往后排。
今年4月，媒體披露：中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路運營了近兩年時間，虧損約7億元。京津高鐵自2008年8月開通以來，旅客運量不足2000萬人次，僅為設(shè)計能力的70％左右。上座率不足、投入成本高而票務(wù)收入低，成為虧損的重要原因。
京津高鐵遇冷，給長三角地區(qū)正在興起的高鐵建設(shè)上了一課。有專家指出，高票價背后的冷清和乘客的“被高鐵”，反映出投資管理部門急于回收成本的管理模式的僵化。
據(jù)了解，除了正在建設(shè)的京滬高鐵，今年在長三角地區(qū)就有包括滬杭、杭甬、寧安（南京—安慶）、淮揚鎮(zhèn)（淮安—揚州—鎮(zhèn)江）等在內(nèi)的11條高鐵線正在加速建設(shè)。這些鐵路投資主體都是地方政府，投資、運營模式與滬寧高鐵有相似之處。
江蘇省社會科學(xué)院副院長張顥瀚指出，政府部門如果過于考慮快速回收資金而不顧及市場需求因素，將不利于高鐵長期的發(fā)展。
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