今年5月初，有媒體曝出成都比亞迪金牌經銷商退網事件，這對消費或是比亞迪品牌自身都造成了很大影響。
    其實一直以來，對于比亞迪經銷商退網的事情業內就議論紛紛。比亞迪相關人員曾向記者透露，去年僅北京地區就有三家A1網絡銷售店申請退網，而記者前不久還獲悉，北京某加入A2網絡不久的銷售店也“心生退念”。

    銷售終端各種問題層出不窮

    據知情人士透露，該店在簽署合同并建店試運營后，發現店內的銷售情況與計劃相差甚遠，不僅售車利潤低，廠家的壓庫問題也使得該店面臨著巨大壓力，因此比亞迪北京經銷商“圈內”都知道該店有退網想法。但由于負責人考慮到先期已有大量資金的投入，因此該店目前仍在艱難運營中。
    日前，記者還得到消息稱，京城比亞迪經銷商出現所謂“區域限價銷售”的情況，即規定經銷商的售價警戒線。
    對此，比亞迪公關部負責人給出的回答是：“廠家并沒有要求對經銷商售價作出限制，如果真有此事也是經銷商自己的行為”。
    有業內人士推測，這種限價行為很可能是由于北京比亞迪經銷商競爭過于激烈所致。“受庫存量大、銷售環境漸差等因素影響，個別經銷商可能會一再降低售價以提高銷量，由此會損害到其他經銷商的利益，因此建立‘區域限價銷售’原則很可能是區域經銷商自發的規定，但也可以間接反映出比亞迪經銷商的生存現狀。”該分析人士認為。
    除此之外，山東比亞迪經銷商不經廠家允許自行建立聯盟，以及江浙地區比亞迪經銷商長期怨聲載道，都使得消費者及行業的目光一次次投向比亞迪“急速擴張”背后所連帶出的種種問題。
    據某位曾在比亞迪工作過的大區負責人介紹，其實比亞迪與經銷商的矛盾由來已久，前兩三年國內部分地區經銷商的質疑聲音就很大，大多數都圍繞著產品質量、廠家不完善商務政策等方面，而最終這些問題因廠家與經銷商缺乏溝通一直都得不到解決。舊問題依舊存在，新問題不斷涌現，這也使得比亞迪的終端銷售情況日趨惡化。

    經銷商行為是偶然還是必然

    據中國汽車技術研究中心數據顯示，今年5月份比亞迪產量為41248輛，1至5月份累積生產242871輛。同時，比亞迪今年5月份銷量為41856輛，累積銷售達201170輛。
    據分析報告表示，自3月份銷售達制高點之后，比亞迪4、5月份的銷售量就呈現下降趨勢，同時生產量也出現環比下降8.19%。盡管如此，從今年前5個月的累積生產量和銷售量來看，比亞迪目前仍有41701輛的庫存量，相當于其一個月的銷售量。而據比亞迪自身公布的4.5萬輛的銷售數據（出廠數據）看，很明顯這些庫存的絕大部分都已被廠家壓庫至經銷商處。
    有消息人士透露，目前京城的比亞迪經銷商庫存比基本上都維持在1:4，也就是說若單家店每月只能賣100輛車，但該店內的庫存量卻達到了400輛車。
    據調查，北京地區的比亞迪經銷商中，像A1網的鑫敏恒銷售店、A2網的浩天海馬銷售店分別因資格老和地理位置好成為“銷售大戶”，但是其他有不少4S店的生存狀況都很慘淡。
    某A2網4S店的銷售經理向記者表示：“目前我們的現狀就是F0利潤低、F3R賣不出去，而且廠家規定F0和F3R必須要搭配進貨，所以現在庫房內還積壓著2月份生產的F3R。”
    另一方面，記者還從京城部分比亞迪經銷商處了解到，目前比亞迪A1、A2網絡各自靠F3、F0車型提高銷量，但這兩款車目前在市場上均出現大幅優惠，其中，F0這種低成本小車的優惠力度甚至都達到1萬元，可想而知，比亞迪經銷商基本上都在靠榨取售后維修利潤維持經營，而這樣最直接的受害者就是比亞迪的車主。
    對于產品質量、對經銷商壓庫、經銷商退網等情況，比亞迪方面給出的態度是：“這些都屬于汽車企業的正常現象。”如果說，在比亞迪擴張海外市場、推進電動車產品發展，以及展開車型及品牌“升級戰”的同時，仍不能面對當下所存在的問題，那必將會為自己今后的發展埋下更多隱患。
    今年年初，比亞迪宣布了今年的銷售目標是80萬輛，實現100%的跨越式增長。但是從目前的市場銷售來看，依然是靠F3和F0來沖量，再加上目前的網絡狀況，想要實現目標無疑更加困難。