春運期間鐵路“一票難求”的現象反映出來的問題是鐵路建設長期滯后于我國經濟的快速發展。

　　2009年春運從1月11日起至2月19日止，為期40天。據國家發改委公布的數據，今年春運全國預計發送旅客23.2億人，而鐵路計劃發送旅客規模為1.88億人。
　　一般而言，鐵路是老百姓中長距離出行選擇的主要交通方式，但從目前鐵路運量來看，供需缺口依然很大。
　　有些專家曾提出，在春運期間放開鐵路票價，利用市場來調節鐵路的客流情況。事實上，從目前鐵路的客運種類來看，普通車票、空調車票、高速鐵路車票等車票價格已經形成區別票價，但是無論價格高低，“一票難求”的情況依舊沒有得到緩解。
　　即使將車票價格進一步放開，由于春運鐵路需求是剛性的，分流客流的作用也將十分有限。
　　造成鐵路運力緊張的原因非常復雜。鐵路的計劃經濟管理體制是根本原因。按照經濟學常識，計劃經濟一般具有短缺經濟的特點。也就是說，如果這種體制不能改變，那么鐵路運力緊缺的局面也無法從根本上得到改變。
　　去年年底，鐵道部出臺新的《中長期鐵路網規劃》，到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，鐵路營運里程將達到12萬公里以上。同時主要鐵路線路也將完成客貨分運。屆時，鐵路運力緊張局面將得到緩解。
　　但是，春運運力緊張的問題，在鐵路今后的發展中依然需要一個積極的態度來解決。任何交通方式在設計時都不可能按照高峰時段的客流規模來設計，否則就會在一般時期造成很大的運能浪費。有鑒于此，鐵路建設在今后的大發展中，要掌握一個度。
　　關于很多人提到的購票實名制問題，目前比較難以下定論。主要是倒票的票源還搞不清楚。實名制購票固然可以遏止由售票窗口倒票的一部分“黃�！�，但是對另一些通過協議單位出票的恐怕不會起太大作用。實名制只能解決一部分票務問題，“春運難”的最大癥結還是運力不足。