山西省政府聯合河南和山東省目前正計劃投資千億修一條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線。該計劃的預可研報告正在修改，之后將上報國家發改委。然而，與此同時，鐵道部也召集兩家設計院另做一套預可研報告，并遞交國家發改委。地方政府的報告中，鐵道部占股30%，而在鐵道部的報告中則要求占投35%。其實爭論焦點就是地方政府占據主導權還是鐵道部占據主導權，而更深層次的問題則是建鐵路到底要不要以市場為主導。（8月26日《每日經濟新聞》）

　　鐵道部占股30%還是35%，相比雖然僅僅相差5%，但卻意味著鐵道部是否擁有否決權。鐵道部如果擁有否決權，那這條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線將變成壟斷而不是市場化。
　　客觀地說，鐵道部的壟斷對中國的鐵路發展是起著重要的作用。但隨著市場化程度的提高，壟斷不可能成為鐵路發展的惟一模式。事實上，鐵路運用市場化模式已經有成功的案例。朔黃鐵路就是由神華集團、鐵道部、河北省共同出資的，去年共贏利了50個億，這得益于他們的市場化操作，即運用“多方投資、合作建路、優勢互補”的合資鐵路建設與發展的新模式。
　　從目前來看，鐵路的壟斷并不能使中國的鐵路騰飛，更不可能包攬所有的鐵路發展。因為鐵道部的資金有限，更重要的是，鐵道部實行的還是計劃經濟體制，這在當前已經行不通了。這條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線，從實際情況來看，是必須要建的。
　　早在2006年，國家發改委已下發 《關于山西能源建的指導意見》文件中明確提出“建設山西中南部煤炭運輸通道。”并且已列入國家發改委鐵路“十一五”發展規劃，交通運輸部列入港口“十一五”發展規劃，山西“十一五”發展規劃。如果等待鐵道部的計劃操作，不知道何時才會建成。而真的讓鐵道部出資，也未必能夠建得成，即使建得成，在時間上顯然要推遲很久，這與當地經濟的發展和實際需要是不相符的。鐵路在市場化的操作之下，會發展得更快更強更高。不僅使投資方受益，還會使民眾受益。相信每一個人都能夠深刻的領會“鐵老太”的真正含義。
　　鐵道部的壟斷性質不可能被打破，但鐵道部卻不能死抱“壟斷”不放松。應該看到市場化的力量。或許利用鐵道部的權力資源，能夠留住這條鐵路的決定權，但以后的鐵路發展呢？
　　放手讓鐵路市場化，鐵道部轉變壟斷思維，不靠壟斷吃永久飯，這或許是好的選擇。